Bài tập môn học kinh tế vi mô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG -----o0o----- BÀI TẬP: KINH TẾ VI MÔ Giảng viên: TS. Phạm Văn Minh NCS: ThS. Nguyễn Văn Thoan Hà Nội, 3.2006 Bài số 1: Việt Nam là một nước nông nghiệp, do đó nông sản xuất khẩu của Việt Nam sẽ gặp các vấn đề chung như “giá thất thường” và “người nông dân thường không vui khi được mùa”. Qua các số liệu sau đây về xuất khẩu gạo của Việt Nam trong những năm qua, bạn hãy chứng minh nhận định đó và đề xuất các giải pháp đối với Chính phủ để hỗ trợ cho người nông dân. Năm 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Lượng XK (triệu tấn) 4,508 3,477 3,729 3,241 3,813 4,055 Giá XK bình quân (USD/tấn, FOB) 257,6 227 167,5 224 188,8 232 Nguồn: Báo cáo Bộ thương mại TRẢ LỜI: Vấn đề: Những năm được mùa thì người nông dân không phấn khởi” Bảng 1. Tính độ co giãn của cầu theo giá qua các năm Năm 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Lượng XK (triệu tấn) 4,508 3,477 3,729 3,241 3,813 4,055 (q1-q0)/q0 -23% 7% -13% 18% 6% Giá XK bình quân (USD/tấn, FOB) 257,6 227 167,5 224 188,8 232 (p1-p0)/p1 -13% -36% 25% -19% 19% E=Δq / Δp 1,70 - 0,20 - 0,52 - 0,95 0,34 Doanh thu (triệu USD) 1.161,26 789,28 624,61 725,98 719,89 940,76 Luận điểm 1: + Doanh thu xuất khẩu phụ thuộc Giá XK và Lượng XK + Độ co giãn của Cầu theo Giá quyết định giá tăng có lợi hay giá giảm có lợi đối với người bán hay Chính độ co giãn quyết định Tổng doanh thu sẽ tăng hay giảm khi lượng bán tăng (đối với trường hợp xuất khẩu gạo). Từ Bảng 1, có thể thấy: - Các năm 2001, 2003, giá giảm nhiều trong khi xuất khẩu tăng ít hoặc năm 2002, giá tăng nhiều, mà xuất khẩu hay lượng cầu giảm ít. Điều này cho thấy, co giãn của cầu (lượng xuất khẩu) nhỏ (giá trị tuyệt đối nhỏ hơn 1). - Như vậy, nếu giảm giá để tăng lượng xuất khẩu thì Tổng giá trị xuất khẩu vẫn giảm. Đối với những năm được mùa, người nông dân mong muốn xuất khẩu nhiều hơn, và giải pháp là giảm giá để tăng lượng xuất khẩu, nhưng khi giảm giá thì Giá trị xuất khẩu vẫn giảm. Cụ thể là năm 2001 và 2003, lượng xuất khẩu tăng, trong khi doanh thu giảm so với các năm tương ứng là 2000 và 2002. - Năm 2002, giá tăng nhiều, trong khi lượng xuất khẩu giảm ít, mặc dù lượng xuất khẩu giảm như vậy, nhưng tổng doanh thu xuất khẩu vẫn tăng, cao hơn so với năm 2001. Điều này chính là nguyên nhân gây ra tâm ly “không vui” cho người nông dân vì “xuất khẩu ít mà doanh thu lại cao hơn” khi “xuất khẩu nhiều mà doanh thu lại thấp” vì KHÔNG có độc lực để tăng lượng xuất khẩu. Hay nói cách khác, nông dân muỗn giầu cũng khó, vì cố làm ra nhiều lúa hơn, thì kim ngạch xuất khẩu lại giảm đi. Tuy nhiên, sự cố trên không phải lúc nào cũng xẩy ra, năm 2004, giá tăng 19% trong khi cầu cũng tăng 6%, đương nhiên kim ngạch xuất khẩu tăng. Trái với quy luật cung cầu, nguyên nhân có thể là dân số tăng, mức tiêu thụ trung bình tăng, hay mở rộng xuất khẩu gạo vào nhiều thị trường mới, hoặc biến động về cầu tại các thị trường chính... hoặc nguyên nhân do tỷ lệ lạm phát. Để phân tích kỹ hơn, cần có nhiều số liệu hơn. Với các số liệu trong Bảng 1. chưa thể đưa ra kết luận chính xác về trường hợp của năm 2004. Nhưng thực trạng này, kết hợp với năm 2000, 2001 là bằng chứng để chứng minh được vấn đề “giá cả thị trường gạo xuất khẩu biến động thất thường” khó dự đoán, khi giá giảm thì cầu hay lượng xuất khẩu VẪN GIẢM (năm 2000), khi giá tăng thì cầu, hay lượng xuất khẩu VẪN TĂNG (năm 2004). Luận điểm 2: Phân tích trên đồ thị Đồ thị 1. Biến động về Giá XK, Lượng XK và Doanh thu XK qua các năm Giá giảm vào các năm 2000, 2001 và 2003 kéo theo tổng doanh thu giảm cho thấy “được mùa” không phải là “tin vui” đối với nông dân. Ngược lại, giá tăng năm 2002 và 2004 lại làm tăng doanh thu cho thấy “giá cả biến động thất thường” khó dự đoán. Giải pháp: - Bình ổn Lượng xuất khẩu qua các năm, để lượng cung tăng khi “được mùa” không tác động làm giảm giá trên thị trường. Vì theo quy luật, cung tăng sẽ làm giảm giá và làm giảm Tổng doanh thu xuất khẩu. - Biện pháp bình ổn có thể là: + Thu mua phần dư thừa do được mua + Tăng cường chế biến sản phẩm từ gạo - Tìm thị trường mới để tiêu thụ lượng cung tăng từ “được mùa” - Điều chỉnh cơ cấu nông nghiệp phù hợp với cầu thị trường nước ngoài và trong nước đối với gạo Bài số 2: Câu 2. Hãy sử dụng mô hình 5 lực lượng của Michael Porter để phân tích mức độ cạnh tranh 1 trong những ngành sau: - Thị trường xe ô tô con - Thị trường dịch vụ mạng điện thoại di động - Mỹ phẩm: Dầu gội đầu - Sản phẩm điện tử gia dụng: TV - Giầy da BÀI LÀM: Thị trường được chọn để phân tích là Thị trường ô tô (con) Cơ sở lý luận: Sử dụng mô hình 5 lực lượng của Michael Porter: Theo Michael Porter, 5 lực lượng cạnh tranh tác động đến một ngành công nghiệp gồm: 1. Cạnh tranh trong nội bộ ngành 2. Cạnh tranh từ các sản phẩm thay thế 3. Cạnh tranh từ người cung ứng 4. Cạnh tranh từ người mua 5. Cạnh tranh từ đối thủ tiềm năng Mô hình: 1.Cạnh tranh trong nội bộ ngành Ba thương hiệu hàng đầu là: GM, Ford và Daimler Chrysler Các thương hiệu cạnh tranh khác: Honda, Toyota Các thương hiệu xe Châu Âu: BMW, Merceides - Thị phần: - Văn hóa, thị hiếu khách hàng: + Người thu nhập trung bình: Thích xe Nhật do tiết kiệm, giá thấp hơn + Người thu nhập cao: Thích xe sang trọng hơn của Mỹ hay Châu Âu - Tốc độ tăng thị trường: - Mức độ cạnh tranh rất khốc liệt do chi phí sản xuất cao và đặc biệt do chi phí chuyển đổi “nhãn hiệu” sử dụng đối với khách hàng cũng rất cao do đây là mặt hàng có giá trị cao so với thu nhập bình quân của người Việt Nam hiện nay. 2. Cạnh tranh từ sản phẩm thay thế - Mức độ cạnh tranh từ các sản phẩm thay thế không gay gắt lắm, vì ô tô con là phương tiện có những lợi ích, giá trị đặc thù đối với người sử dụng như: tiện lợi, an toàn, độc lập - So với các phương tiện giao thông khác tại Việt Nam hiện nay: + Thuận tiện hơn: xe buýt, tàu điện + An toàn, tiện nghi hơn: xe máy + Đi lại trong nội thành khó khăn hơn, chi phí cao hơn, chỗ đỗ xe, bảo hiểm là những hạn chế đối với người sử dụng ô tô - Chỉ những người có thu nhập cao mới có thể mua ô tô - Xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính của khách hàng cá nhân - Sản phẩm đang trong giai đoạn hớt váng đối với những người có thu nhập cao và những người có mức thu nhập khá 3. Rào cản thâm nhập thị trường - Đối với các nhà sản xuất mới, chi phí ban đầu để xây dựng nhà máy, lắp ráp rất cao, dung lượng thị trường nhỏ, khiến khó có thể đạt hiệu quả kinh tế của quy mô - Rủi ro thất bại cao, do thị trường nhỏ, nhiều đối thủ cạnh tranh - Rào cản đối với xe nhập khẩu thấp, do thực hiện các hiệp định tự do hóa thương mại như AFTA - Nhìn chung, rào cản thâm nhập thị trường này THẤP 4. Áp lực từ phía người mua - Người mua đang dần dần có nhiều lựa chọn hơn khi thị trường ô tô mở cửa - Nhà cung cấp đang bị sức ép vì có nhiều đối thủ cạnh tranh hơn 5. Áp lực từ phía người cung cấp - Nhà sản xuất có lợi thế do sản phẩm phụ tùng ô tô thường tiêu chuẩn hóa, người sản xuất phụ tùng phụ thuộc vào nhà sản xuất, lắp ráp - Xu hướng nhà sản xuất mua lại nhà cung cấp đang trở nên phổ biến - Một số nhà sản xuất chiếm đa số thị phần Thị trường ô tô: Khi xe ngoại vào như thác Triển lãm xe hơi và nhiên liệu (AutoPetro) tuy không thu hút nhiều hãng lớn, nhưng vẫn thể hiện được xu thế của thị trường: dòng xe đa dụng và xe hơi giá rẻ có nguồn gốc từ Trung Quốc. Xe gia đình: đa dụng 7 chỗ Một số đơn vị tham gia đợt triển lãm AutoPetro lần này cho biết họ hài lòng với những gì gặt hái được. Ông Ngô Tuấn Đạt, trưởng phòng hoạch định (công ty Auto Mekong) cho biết: Với công ty chúng tôi, mục đích giới thiệu các loại xe mới coi như đã đạt yêu cầu. Có khoảng 1.000 khách hàng đến xem mẫu xe Pronto hai cầu và trong đó có khoảng 300 khách hàng có ý định mua. Là sự kiện chuyên ngành thường niên, triển lãm là dịp để các hãng giới thiệu mẫu xe mới, phản ánh xu hướng phát triển trên thị trường xe. Trong lĩnh vực xe gia đình, nổi rõ lên là dòng xe đa dụng 7 - 8 chỗ. Ngoài Auto Mekong có dòng xe Pronto 8 chỗ, Ford Everest, tại triển lãm này người ta còn thấy có các loại xe đa dụng của Vinaxuki, JRD. Theo ông Đạt, đây là một xu hướng chung của thị trường và ngày càng được nhiều công ty nhắm vào phân khúc này. Dòng xe trung và cao cấp cũng được các hãng nhắm tới khi đời sống người dân được nâng lên. Ford tự tin giới thiệu Ford Focus, giá xấp xỉ 40.000 USD, nhằm giữ vững vị trí của hãng này tại thị trường Việt Nam. Sự xuất hiện của một doanh nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc cũng cho thấy trong tương lai sẽ xuất hiện thêm những dòng xe giá rẻ trên thị trường. Điều này sẽ có ảnh hưởng đến việc tiêu thụ xe Matiz, luôn dẫn đầu về số lượng bán ra. Trong khi dòng xe gia đình vấp phải rào cản về thuế khiến giá tăng cao, dòng xe tải được các nhà hoạch định chính sách khuyến khích phát triển nên thu hút khá đông các nhà sản xuất lớn như bốn doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam (VinaMotor), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM), Tổng công ty Than Việt Nam (TVN), Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco)… và các công ty lớn sản xuất, lắp ráp, và kinh doanh ôtô như: công ty xuất nhập khẩu và hợp tác đầu tư giao thông vận tải (Tracimexco), công ty TNHH thiết bị & ôtô VinaMan, công ty ôtô Hoàng Trà, công ty Hồng Việt... Đại diện thương mại của công ty Man cho biết, tuy giá cao nhưng chất lượng và độ bền giúp Man trúng được hợp đồng cung cấp xe cho những công trình lớn như xây dựng thuỷ điện... Theo một nhà phân phối, xe tải giá rẻ vẫn là đất sống của các thương hiệu Trung Quốc và Hàn Quốc, còn xe chuyên dụng vẫn là nơi thi tài của các hãng tên tuổi Nhật Bản, châu Âu, Mỹ. Xe gia đình chững; xe buýt, xe tải tăng đều Một trong những vấn đề được quan tâm của ngành công nghiệp chế tạo xe hơi Việt Nam và cả xe gắn máy là tăng tỷ lệ nội địa hoá. Tuy nhiên, các hãng xe đều nhận định, không thể tăng tỷ lệ này nếu không có nền công nghiệp phụ trợ. Điểm qua các gương mặt sản xuất đồ phụ trợ tham dự tại hội chợ, sự góp mặt của các nhà sản xuất đến từ Mỹ, Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore, Ý, Ba Lan là chủ yếu. Theo các doanh nghiệp sản xuất xe, vấn đề trước mắt là những khó khăn khi phải đương đầu với hội nhập. Đại diện của một hãng xe cho biết: vấn đề sắp tới là phải cạnh tranh với các loại xe nhập nguyên chiếc. Mức thuế nhập khẩu giảm cộng với ưu thế của các nhà sản xuất xe tại các nước là họ có thị trường lớn, số lượng xe tiêu thụ nhiều nên giá xe bán ra của họ sẽ rất thấp. Chưa kể, có nhiều thủ thuật mà một số nhà phân phối có thể áp dụng như hạ giá khai báo xe nhập khẩu hoặc lợi dụng những sơ hở để luồn lách làm cho giá xe nhập khẩu càng rẻ hơn. Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), lượng xe tiêu thụ trong tháng 7 đạt 3.079 xe, tăng 33 chiếc so cùng kỳ năm trước. Khuynh hướng tiêu thụ xe cho thấy, dòng xe năm chỗ tăng chậm nhưng có dấu hiệu chững, trong khi xe từ 7 - 16 chỗ, nhất là xe từ 16 - 24 chỗ và xe buýt, xe tải tăng đều. Tổng lượng xe 5 chỗ tiêu thụ trong 7 tháng năm nay là 7.458 chiếc, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với cùng kỳ năm 2003. Trong khi xe buýt và xe tải đều có mức tăng đều qua các năm. Thị trường ô tô tiến trong thế... lùi 03/08/2005 15:04 Mặc dù lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm đạt 16.126 xe, tăng 26% so với cùng kỳ 2004, nhưng thực tế là do lượng xe tiêu thụ 6 tháng đầu năm 2004 quá thấp.  Dưới đây là cuộc trao đổi với ông Koji Sota, Tổng giám đốc Mitsubishi tại Việt Nam, tập trung vào những thách thức của thị trường ô tô Việt Nam hiện tại.  Xin ông vui lòng đánh giá về tình hình thị trường xe ô tô trong hơn nửa đầu năm 2005 vừa qua?  Thị trường ô tô Việt Nam trong nửa đầu năm nay tăng 26% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên thực ra kết quả này không phải là việc bán hàng trong năm nay tốt, mà là vì số lượng xe bán trong năm trước quá nhỏ.  Sau khi thuế tăng liên tục, thị trường ô tô Việt Nam đã mất đi đà phát triển. Tổng nhu cầu ô tô trên thị trường năm 2004 đã giảm đi so với năm 2003, và có thể năm nay còn giảm hơn nữa. Trước tốc độ tăng trưởng nhanh của các quốc gia lân cận, tình hình này thật đáng tiếc.  Với việc tung ra thị trường xe Grandis mới, Mitsubishi có kỳ vọng gì, thưa ông?   Trước đây, sedan 5 chỗ là xu thế của thị trường xe sang trọng trên thế giới. Tuy nhiên, đáp ứng nhu cầu vốn không bao giờ thoả mãn của người sử dụng về tính sang trọng và không gian rộng rãi, những chiếc sedan 7 chỗ như Grandis đã được phát triển.  Với ý nghĩa đó, chúng tôi rất vui mừng vì chỉ có Mitsubishi có thể cung cấp những chiếc xe sedan theo quan niệm mới này cho khách hàng Việt Nam.  Người tiêu dùng Việt Nam đang kỳ vọng với biểu giá thuế mới áp dụng cho linh kiện nhập khẩu mà Bộ Tài chính đang soạn thảo và sẽ trình Chính phủ, sẽ làm giá xe ô tô giảm đáng kể. Theo ông, tình hình này sẽ diễn biến như thế nào?  Mặc dù chúng tôi chưa chắc chắn về thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hệ thống biểu giá thuế mới, mức thuế nhập khẩu áp dụng cho ô tô sẽ là 5-30% tuỳ theo loại linh kiện, so với mức thuế 25% áp dụng thống nhất hiện nay. Chúng tôi không nghĩ rằng giá sẽ giảm nhiều. Tuy nhiên, chúng tôi cần nghiên cứu kỹ xem mức thuế nhập khẩu có thực sự giảm hay không sau khi áp dụng hệ thống thuế mới.   Dĩ nhiên chúng tôi sẵn sàng giảm giá bán xe, nếu chi phí thực tế giảm đáng kể. Mặt khác, cần lưu ý rằng chúng tôi đã không nâng giá bán khi thuế nhập linh kiện CKD được nâng từ 20% lên 25% trong tháng 9 năm 2003 mặc dù các công ty sản xuất ô tô khác đã nâng giá bán của họ.  Theo lộ trình hội nhập và đàm phán gia nhập WTO thì thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô lắp ráp trong nước và nhập khẩu sẽ ngang bằng nhau (hiện xe nhập khẩu được áp mức thuế tiêu thụ đặc biệt là 80%, xe lắp ráp trong nước chỉ có 40%).   Như vậy, theo ông trong tương lai thị trường ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước sẽ gặp những khó khăn gì?  Chúng tôi hiểu rằng thuế tiêu thụ đặc biệt cho các năm tới vẫn chưa được quyết định. Nếu áp dụng cùng một mức thuế trong những năm sau này, e rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đánh mất cơ hội phát triển mặc dù có nhiều tiềm năng. Chúng tôi thật sự không muốn điều đó xảy ra.  Trong buổi gặp gỡ báo chí lần trước, ông có nói rằng do quy mô thị trường còn nhỏ bé nên Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hóa. Tuy nhiên, khi biểu thuế mới linh kiện nhập khẩu do Bộ Tài chính soạn thảo được hòan thành, giá linh kiện nhập khẩu sẽ được áp thuế tới 30%. Trước tình hình này hãng có kế hoạch gì, chẳng hạn như nâng tỷ lệ nội địa hóa ở một số phụ tùng, thường xuyên phải thay thế để giảm giá cho khách hàng không, vì hiện tại giá linh kiện thay thế của Mitsubishi cao hơn so với một số đối thủ như Toyota, Ford...?  Chúng tôi không nói rằng Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hoá. Tôi chỉ giải thích là tình hình hiện tại có rất ít các nhà sản xuất phụ tùng đầu tư và sản xuất phụ tùng tại Việt Nam vì sản lượng còn rất nhỏ.   Để giảm chi phí và dễ dàng cho việc kiểm soát phụ tùng, chúng tôi rất háo hức tiến hành nội địa hóa, tuy nhiên, rất khó tiến hành nội địa hoá với sản lượng hiện tại. Về hệ thống thuế mới, chúng tôi hiểu rằng mức thuế sẽ khác nhau theo từng loại linh kiện.  Dĩ nhiên chúng tôi muốn nội địa hoá nếu chúng tôi tìm được loại phụ tùng có thể nội địa hoá với giá rẻ hơn giá nhập khẩu. Cũng trong hoàn cảnh đó, chúng tôi đang xem xét sử dụng nhiều phụ tùng có nguồn gốc từ các nước ASEAN. Ô tô giá rẻ bắt đầu được khai phá! Thượng tuần tháng 12.2005, Công ty VMEP được Chính phủ cấp phép đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam. Trước đó, hàng loạt nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô "vừa và nhỏ" xuất hiện, chủ yếu sản xuất các loại xe tải, xe 4 chỗ nhập từ Trung Quốc. Trong khi đó, thời hạn mà Honda Việt Nam (HVN) đưa ra chiếc Civic đã cận kề (tháng 6.2006). Một thị trường ô tô giá rẻ đã và đang khởi động. Sau một vòng dạo qua các showroom ô tô tại TP.HCM, ông Nguyễn Mạnh Hùng (ngụ ở thị xã Thủ Dầu Một, Bình Dương) quyết định... không mua. Người công chức 45 tuổi này đã tích góp gần 10 năm nay mới có số tiền 200 triệu đồng để mua ô tô. Thế nhưng, khi số tiền dành dụm đã đủ cũng là lúc ô tô tăng giá. Ước mơ sở hữu một chiếc ô tô du lịch "thường thường bậc trung" của ông trở nên xa hơn. Cũng như ông Hùng, lượng người "khát" ô tô giá rẻ gần như chiếm tuyệt đại đa số người có nhu cầu mua xe ô tô hiện nay. Tuy nhiên, những chiếc xe du lịch đời cũ không phải là đối tượng được chọn. Theo thông báo của các công ty ô tô đang hoạt động tại Việt Nam, giá xe 4 chỗ tối thiểu hiện không dưới 15.000 USD/chiếc (không kể dòng xe gia đình Matiz của Vidamco). Mức giá bình quân trên thị trường hiện vào khoảng 25.000 - 45.000 USD Trong bối cảnh "khát" ô tô giá rẻ như vậy, các sản phẩm sắp ra mắt của Honda Việt Nam (HVN) được chờ đợi như một "lời giải" của thị trường nóng lạnh bất thường hiện nay. Ông Kotaro Shimizu, Trưởng phòng tiếp thị  ô tô của HVN cho biết, liên doanh này dự kiến sẽ chính thức giới thiệu xe Honda Civic vào giữa năm nay. "Chúng tôi không thể bình luận giá xe ở Việt Nam đã hợp lý hay không hợp lý bởi vì giá cả phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: đối thủ cạnh tranh, các loại thuế... và cả sự mong đợi của khách hàng. Giá thấp chỉ là một mặt của vấn đề. Theo chúng tôi hiểu, khách hàng Việt Nam luôn coi trọng đến vấn đề chất lượng. Vì vậy, một chiếc xe rẻ nhưng không ổn định trong suốt quá trình sử dụng sẽ không được ưa chuộng đối với khách hàng về lâu dài", ông Kotaro Shimizu nói. Để tìm "lời giải" sớm hơn, người ta đã bắt đầu ngắm nghía các loại ô tô Trung Quốc. Có một sự trùng hợp là gần đây Trung Quốc đang đẩy mạnh xuất khẩu ô tô và xe tải giá rẻ (135.000 chiếc trong 10 tháng đầu năm 2005). Nhiều doanh nghiệp xe máy đã bắt đầu chuyển sang lắp ráp ô tô Trung Quốc. Gần đây, Công ty sản xuất ô tô tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) nổi lên như một sự mở màn cho thị trường ô tô giá rẻ tuy trước đó đã có một vài công ty như Trường Hải, Vinauto... đặt chân "khai phá". Xuân Kiên vừa tung ra thị trường 3 loại xe tải nhẹ nhãn hiệu Jinbei với giá bán cực kỳ hấp dẫn: cao nhất chỉ trên dưới 10.000 USD, thấp nhất 5.900 USD! Riêng dòng xe bán tải và xe 8 chỗ ngồi, giá cũng chỉ 10.000 - 14.500 USD/chiếc. Tổng giám đốc Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên cho biết, giá xe Vinaxuki sẽ còn giảm thấp nữa trong năm tới, dự kiến chỉ bằng 70 - 80% giá xe hiện nay. Với nhà máy sản xuất ô tô quy mô lớn và đầu tư bài bản (diện tích nhà máy 20 ha, vốn đầu tư 300 tỉ đồng, năng suất 35.000 xe ô tô các loại/năm...), Vinaxuki đang buộc các doanh nghiệp ô tô khác phải dè chừng khi tiến công vào thị trường ô tô giá rẻ. Ở một khía cạnh khác, người dân vẫn chưa có cái nhìn thiện cảm với các loại xe "cấp thấp", "giá rẻ". Giám đốc một công ty ô tô sản xuất trên dây chuyền công nghệ Trung Quốc nhận xét: "Ở các nước, người ta sử dụng xe theo công việc. Đi làm, đi du lịch, đi giao dịch, đi các loại xe tương ứng phù hợp. Còn ở ta, dù làm bất cứ nghề nghiệp nào cũng phải đi loại xe hạng càng sang càng tốt. Vì vậy, xe giá rẻ hiện đang được đánh đồng với chất lượng thấp và ít được chú ý". Nhận xét về các loại ô tô giá rẻ, ông Bùi Cảnh Hưng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Toyota Đông Sài Gòn nói rằng: "Hãy nhìn vào thị trường xe máy Trung Quốc trước đây, phất lên rồi cũng lặng xuống. Tiền nào của nấy, người dân hiện đang "khát" xe giá rẻ nhưng chất lượng cao chứ không phải xe cấp thấp. Tuy nhiên, điều lo lắng lớn hơn của các nhà sản xuất kinh doanh ô tô là các chính sách về giao thông của Chính phủ. Với tình trạng đường sá hiện nay thì càng phát triển xe ô tô, càng khó khăn trong việc giải quyết nạn kẹt xe". Thị trường ô tô sẽ bùng nổ trong 15 năm tới Ngày 15 tháng 09 năm 2005 Đây là đánh giá của ông Phu-di-ô Chô, phó Chủ tịch quản lý tập đoàn Toyota tại Việt Nam, kiêm Chủ tịch hội hữu nghị Nhật Bản-Việt Nam, trong cuộc gặp gỡ báo chí ngày 15-9 tại Hà Nội. Ông Phu-di-ô cho biết, đến năm 2020 Việt Nam sẽ chứng kiến sự bùng nổ của thị trường chế tạo và tiêu thụ ô tô khi dân số đạt mức 100 triệu người. "Sức tiêu thụ và nhu cầu sử dụng xe ô tô của Việt Nam là rất mạnh vì điều kiện sống đang ngày càng được cải thiện rõ rệt. Chúng tôi sẽ không bỏ lỡ cơ hội quý giá này để tiếp tục đẩy mạnh hợp tác với bạn hàng Việt Nam", ông Phu-di-ô khẳng định. Hãng Toyota Việt Nam (TMV) dự kiến sẽ đầu tư thêm hàng trăm triệu USD vốn kinh doanh để thiết lập các nhà máy chế tạo ô tô tại Việt Nam trong những năm tới để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao của người dân. Trăn trở tìm hướng đi    Bảo Giang Trong thời gian gần đây, thị trường ô tô trong nước liên tục lên cơn sốt về sức mua và sau đó là sốt về giá cả. Các cơn sốt này có chiều hướng kéo dài và ảnh hưởng xấu đến “bức tranh tổng thể” của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trước thực tế này, nhiều chuyên gia đặt câu hỏi: ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ chuyển động theo hướng nào trong thời gian tới để vừa đảm bảo tốc độ tăng trưởng, vừa nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, tăng khả năng cạnh tranh và phát triển thương hiệu?Thị trường đang nhỏ nhưng tiềm năng còn lớn“Thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé” là câu nói cửa miệng của hầu hết các lãnh đạo 11 liên doanh lắp ráp ô tô đang hoạt động tại Việt Nam cũng như của các quan chức thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam (VAMA) khi đánh giá thị trường ô tô trong nước hiện nay. Thật vậy, có thể chứng minh nhận xét này bằng cách so sánh lượng xe ô tô bán ra tại các nước ASEAN: trong năm 2002, trong khi tổng lượng xe ô tô bán ra trên thị trường Việt Nam chỉ đạt trên 40.000 chiếc, thì tổng lượng xe ô tô tiêu thụ được trên thị trường Malaysia là 443.000 chiếc; trên thị trường Indonesia là 318.000 chiếc; Thái Lan là 409.000 chiếc; Philippines là 86.000 chiếc. VAMA dự báo, trong cả năm nay, tổng lượng ô tô tiêu thụ được trên thị trường Việt Nam sẽ đạt từ 38.000 đến 40.000 chiếc.Trong khi đó, theo thống kê của Bộ Công nghiệp, tổng công suất của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước hiện vào khoảng 149.000 xe/năm. Như vậy, năng lực lắp ráp ô tô hiện nay gấp 4 lần khả năng tiêu thụ trong nước, điều này khiến các liên doanh phải không ngừng cạnh tranh để giữ thị phần. Mặt khác, theo một quan chức của Bộ Công nghiệp, tuy ngành công nghiệp ô tô thừa công suất như vậy, nhưng hiện có tới 45 dự án đang xin đầu tư vào lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ô tô. Điều này cho thấy, thị trường ô tô Việt Nam hiện nay tuy nhỏ, nhưng còn tiềm năng lớn, với 80 triệu dân, thu nhập liên tục được cải thiện và tốc độ đô thị hóa đang diễn ra khá nhanh tại nhiều địa phương.Lộ trình phát triển có phần gấp gáp?Mới đây, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020, theo đó mục tiêu của ngành này là sẽ sản xuất được các loại xe phổ thông, xe cấp cao, phụ tùng, linh kiện ô tô thỏa mãn nhu cầu nội địa và xuất khẩu phụ tùng, linh kiện xe phổ thông và xe chuyên dùng vào các năm 2005 - 2010 và các loại xe khác vào các năm 2015 - 2020. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, lộ trình phát triển ngành công nghiệp ô tô như quy hoạch này là khá gấp gáp, vì để thực sự có ngành công nghiệp ô tô, các nước khác phải mất hàng chục năm. Trong khi đó, sự cạnh tranh trên thị trường ô tô thế giới đang và sẽ khốc liệt hơn, vì sức mua ô tô trên toàn cầu có biểu hiện đã bão hòa, nhiều hãng sản xuất ô tô chưa sử dụng hết công suất sản xuất. Mặt khác, thực tế cho thấy, các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam đã bắt đầu đi vào hoạt động được hơn 10 năm, nhưng tỷ lệ nội địa hóa ô tô còn quá thấp (cao nhất là Công ty Toyota Việt Nam cũng chỉ đạt khoảng 13%, các liên doanh khác mới chỉ dừng ở mức 1-9%). Hơn nữa, giá bán xe ô tô tại Việt Nam vẫn cao hơn so với nhiều thị trường bên ngoài (từ 1,5 đến 2 lần). Trong khi đa số các đối tác nước ngoài liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều là các hãng nổi tiếng thế giới, có nhiều kinh nghiệm kinh doanh, nhờ liên doanh mà dễ dàng đưa ô tô vào bán trên thị trường Việt Nam, không phải tốn công mở thị trường, lại được bảo hộ, mà giá bán vẫn cao, tức là chưa đem lại lợi ích đáng kể cho người tiêu dùng Việt Nam. Một thực tế khác đáng chú ý là, hầu hết linh kiện, phụ tùng ô tô lắp ráp tại Việt Nam đều do công ty mẹ của các đối tác nước ngoài trong liên doanh cung ứng, nên phía Việt Nam chưa thể kiểm soát được giá cả.Làm gì để tăng tỷ lệ nội địa hóa? Theo Quyết định 110/2003 của Bộ Tài chính, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 9 này, thuế nhập khẩu một số bộ linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp xe ô tô từ 16 đến 24 chỗ ngồi được nâng lên 15%, từ mức 10% trước đây; linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp các loại xe 24 chỗ ngồi trở lên tăng từ 5% lên 10%. Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) vừa được Quốc hội thông qua, từ ngày 1 tháng 1 năm 2004, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô 5 chỗ ngồi trở xuống sẽ tăng từ 5% lên 24% (sau đó sẽ tiếp tục được nâng lên những mức cao hơn); các loại ô tô khác phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt từ 25% đến 50%. Theo lý giải của một quan chức ngành thuế, việc tăng thuế là nằm trong “lộ trình” để các liên doanh tăng tỷ lệ nội địa hóa.Tuy nhiên, các liên doanh sản xuất ô tô cho rằng, việc tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa không thể thực hiện trong một sớm, một chiều. Trong sản xuất ô tô, với công nghệ tích hợp hàng ngàn chi tiết, phụ tùng, đòi hỏi một mạng lưới các nhà cung cấp linh kiện, phù tùng “vệ tinh” không chỉ ở một quốc gia.Công nghiệp ô tô sẽ phát triển theo hướng nào?Các nhà hoạch định chính sách phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đang rơi vào tình thế khó xử: tăng thuế nhập khẩu linh kiện để khuyến khích tăng tỷ lệ nội địa hóa thì lo ngại thị trường tiêu thụ bị thu hẹp. Bên cạnh đó, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô, thỏa mãn nhu cầu ngày càng cao của xã hội lại chạm đến nhiều vấn đề lớn về cơ sở hạ tầng. Có ý kiến cho rằng, Chính phủ nên sớm ban hành các chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô; hỗ trợ mạnh chương trình sản xuất động cơ ô tô, hộp số và phụ tùng; đồng thời đàm phán với các tổ chức quốc tế để duy trì bảo hộ sản xuất trong nước.Được biết, vào ngày 1 tháng 10 tới, đại diện Bộ Tài chính, Bộ Công nghiệp sẽ có cuộc họp với các thành viên của VAMA tại TP.HCM để tọa đàm về chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô. Hy vọng, cuộc họp này sẽ tìm được những giải pháp thích hợp đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. Ngày 25/03/2005, 11:32 GMT + 7 Công ty Honda Việt Nam tham gia thị trường ô tô (VOH) - Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được coi là một trong những ngành công nghiệp chủ lực trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Sau hơn 10 năm kêu gọi đầu tư, đến nay đã có 11 liên doanh đầu tư nước ngoài bao gồm những hãng ô tô nổi tiếng như Toyota, Daewoo, Mercedes Benz, Suzuki, Ford, Misubishi, Hino, Daihatsu... đã có mặt ở Việt Nam với tổng số vốn đầu tư khoảng 550 triệu USD, với công suất 148.000 chiếc/năm. Honda đã quyết định đầu tư 60 triệu USD trong vòng 5 năm tới để xây dựng 1 nhà máy sản xuất ô tô công suất 10.000 xe/năm tại Việt Nam. Trong những năm qua, thực chất các doanh nghiệp này mới chỉ thực hiện công việc lắp ráp ô tô từ bộ linh kiện CKD hoặc IKD. Việc hình thành một ngành công nghiệp ô tô trong nước chưa được thực hiện bởi tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm trong các loại ô tô sản xuất tại Việt Nam chỉ khoảng 10%, đều không đạt yêu cầu như mức cam kết trong giấy phép đầu tư... Đứng trước một thị trường chưa có mấy thuận lợi, nhưng Công ty Honda Việt Nam vẫn quyết định đầu tư một nhà máy sản xuất ô tô tại Việt Nam với công suất 10.000 ô tô/năm. Khi được hỏi rằng, vì sao đến bây giờ công ty Honda Việt Nam mới triển khai dự án sản xuất xe tô tại Việt Nam, ông Satoshi Toshida- Giám đốc Điều hành Khu vực Châu Á- Châu Đại dương- Giám đốc Điều hành Honda Motor Nhật Bản cho biết: Tiếp theo những thành công của dự án sản xuất xe gắn máy của Công ty Honda Việt Nam, Công ty Honda tiếp tục triển khai dự án sản xuất xe ô tô bởi công ty nhìn nhận thị trường tiềm năng tại Việt Nam rất lớn, thêm một loại ô tô mới trên thị trường Việt Nam là đã tạo điều kiện thuận lợi cho người tiêu dùng Việt Nam có quyền lựa chọn cho mình loại hàng hóa ưng ý nhất. Được biết, hiện nay, tỷ lệ người có xe ô tô tại Việt Nam còn rất thấp, theo số liệu thống kê ban đầu cho thấy, cứ 1.000 người Việt Nam mới có 07 xe ô tô (tức trung bình khoảng trên 140 người/1 xe), cũng do mức thu nhập của người dân còn thấp, cơ sở hạ tầng giao thông còn kém, do đó trước mắt thị trường xe ô tô ở Việt Nam cũng chưa mấy sáng sủa. Nhưng cách nhìn của Công ty Honda thì khác. Họ luôn luôn nhìn nhận thị trường ở khía cạnh phát triển, mặc dù hiện nay, chưa là thời điểm thuận lợi cho tiêu thụ ô tô, song theo đánh giá của các chuyên gia, thì với những nỗ lực của Chính phủ Việt Nam, trong thời gian không xa, thị trường ô tô sẽ không còn ì ạch như hiện nay. Theo ông Satoshi thì: Việc bắt đầu kinh doanh ô tô tại Việt Nam là bước đi logic tiếp theo của Honda sau việc xây dựng thành công hoạt động kinh doanh xe gắn máy trong suốt 9 năm qua trên thị trường Việt Nam. Chính vì vậy, Honda đã quyết định đầu tư 60 triệu USD trong vòng 5 năm tới để xây dựng 1 nhà máy sản xuất ô tô công suất 10.000 xe/năm, dự tính đến giữa năm 2006, chiếc xe tô mang nhãn hiệu Honda đầu tiên sẽ xuất xưởng với kiểu xe Civic- một kiểu xe mui kín cỡ trung phổ biến nhất của Honda trong khu vực. Bằng việc sử dụng kinh nghiệm của mình trong lãnh vực sản xuất xe gắn máy và hệ thống các nhà cung cấp phụ tùng nội địa hiện đang cung cấp trên 80 % linh kiện phụ tùng nội địa cho xe gắn máy, Honda hoàn toàn tin tưởng rằng có thể sản xuất và cung cấp những sản phẩm ô tô có chất lượng cao với giá thành hợp lý cho khách hàng Việt Nam. Nhà máy sản xuất ô tô sẽ dược đặt cạnh nhà máy sản xuất xe gắn máy, đây là nhà máy thứ 5 của Honda tại Asean sau Thái Lan, Philipin, Indonesia, Malaysia. Nhà máy này sẽ được trang bị dây chuyền hàn, sơn, lắp ráp động cơ, lắp ráp thân xe hoàn chỉnh và dây chuyền kiểm tra chất lượng sản phẩm. Nhà máy này khi đi vào hoạt động cũng sẽ tạo ra việc làm cho 1.200 lao động bao gồm việc làm tại nhà máy sản xuất ô tô, tại các nhà cung cấp phụ tùng và mạng lưới đại lý ô tô trên toàn quốc. Với quan điểm rất rõ ràng, cạnh tranh lành mạnh, Honda luôn giữ uy tín trên thị trường bằng giá cả hợp lý, chất lượng toàn cầu và dịch vụ hậu mãi tốt. Đó chính là những bí quyết thành công để Honda bước tiếp vào thị trường ô tô Việt Nam. Thị trường ô tô tiến trong thế... lùi 03/08/2005 15:04 Mặc dù lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm đạt 16.126 xe, tăng 26% so với cùng kỳ 2004, nhưng thực tế là do lượng xe tiêu thụ 6 tháng đầu năm 2004 quá thấp.  Dưới đây là cuộc trao đổi với ông Koji Sota, Tổng giám đốc Mitsubishi tại Việt Nam, tập trung vào những thách thức của thị trường ô tô Việt Nam hiện tại.  Xin ông vui lòng đánh giá về tình hình thị trường xe ô tô trong hơn nửa đầu năm 2005 vừa qua?  Thị trường ô tô Việt Nam trong nửa đầu năm nay tăng 26% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên thực ra kết quả này không phải là việc bán hàng trong năm nay tốt, mà là vì số lượng xe bán trong năm trước quá nhỏ.  Sau khi thuế tăng liên tục, thị trường ô tô Việt Nam đã mất đi đà phát triển. Tổng nhu cầu ô tô trên thị trường năm 2004 đã giảm đi so với năm 2003, và có thể năm nay còn giảm hơn nữa. Trước tốc độ tăng trưởng nhanh của các quốc gia lân cận, tình hình này thật đáng tiếc.  Với việc tung ra thị trường xe Grandis mới, Mitsubishi có kỳ vọng gì, thưa ông?   Trước đây, sedan 5 chỗ là xu thế của thị trường xe sang trọng trên thế giới. Tuy nhiên, đáp ứng nhu cầu vốn không bao giờ thoả mãn của người sử dụng về tính sang trọng và không gian rộng rãi, những chiếc sedan 7 chỗ như Grandis đã được phát triển.  Với ý nghĩa đó, chúng tôi rất vui mừng vì chỉ có Mitsubishi có thể cung cấp những chiếc xe sedan theo quan niệm mới này cho khách hàng Việt Nam.  Người tiêu dùng Việt Nam đang kỳ vọng với biểu giá thuế mới áp dụng cho linh kiện nhập khẩu mà Bộ Tài chính đang soạn thảo và sẽ trình Chính phủ, sẽ làm giá xe ô tô giảm đáng kể. Theo ông, tình hình này sẽ diễn biến như thế nào?  Mặc dù chúng tôi chưa chắc chắn về thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hệ thống biểu giá thuế mới, mức thuế nhập khẩu áp dụng cho ô tô sẽ là 5-30% tuỳ theo loại linh kiện, so với mức thuế 25% áp dụng thống nhất hiện nay. Chúng tôi không nghĩ rằng giá sẽ giảm nhiều. Tuy nhiên, chúng tôi cần nghiên cứu kỹ xem mức thuế nhập khẩu có thực sự giảm hay không sau khi áp dụng hệ thống thuế mới.   Dĩ nhiên chúng tôi sẵn sàng giảm giá bán xe, nếu chi phí thực tế giảm đáng kể. Mặt khác, cần lưu ý rằng chúng tôi đã không nâng giá bán khi thuế nhập linh kiện CKD được nâng từ 20% lên 25% trong tháng 9 năm 2003 mặc dù các công ty sản xuất ô tô khác đã nâng giá bán của họ.  Theo lộ trình hội nhập và đàm phán gia nhập WTO thì thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô lắp ráp trong nước và nhập khẩu sẽ ngang bằng nhau (hiện xe nhập khẩu được áp mức thuế tiêu thụ đặc biệt là 80%, xe lắp ráp trong nước chỉ có 40%).   Như vậy, theo ông trong tương lai thị trường ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước sẽ gặp những khó khăn gì?  Chúng tôi hiểu rằng thuế tiêu thụ đặc biệt cho các năm tới vẫn chưa được quyết định. Nếu áp dụng cùng một mức thuế trong những năm sau này, e rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đánh mất cơ hội phát triển mặc dù có nhiều tiềm năng. Chúng tôi thật sự không muốn điều đó xảy ra.  Trong buổi gặp gỡ báo chí lần trước, ông có nói rằng do quy mô thị trường còn nhỏ bé nên Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hóa. Tuy nhiên, khi biểu thuế mới linh kiện nhập khẩu do Bộ Tài chính soạn thảo được hòan thành, giá linh kiện nhập khẩu sẽ được áp thuế tới 30%. Trước tình hình này hãng có kế hoạch gì, chẳng hạn như nâng tỷ lệ nội địa hóa ở một số phụ tùng, thường xuyên phải thay thế để giảm giá cho khách hàng không, vì hiện tại giá linh kiện thay thế của Mitsubishi cao hơn so với một số đối thủ như Toyota, Ford...?  Chúng tôi không nói rằng Mitsubishi chưa tính đến việc nội địa hoá. Tôi chỉ giải thích là tình hình hiện tại có rất ít các nhà sản xuất phụ tùng đầu tư và sản xuất phụ tùng tại Việt Nam vì sản lượng còn rất nhỏ.   Để giảm chi phí và dễ dàng cho việc kiểm soát phụ tùng, chúng tôi rất háo hức tiến hành nội địa hóa, tuy nhiên, rất khó tiến hành nội địa hoá với sản lượng hiện tại. Về hệ thống thuế mới, chúng tôi hiểu rằng mức thuế sẽ khác nhau theo từng loại linh kiện.  Dĩ nhiên chúng tôi muốn nội địa hoá nếu chúng tôi tìm được loại phụ tùng có thể nội địa hoá với giá rẻ hơn giá nhập khẩu. Cũng trong hoàn cảnh đó, chúng tôi đang xem xét sử dụng nhiều phụ tùng có nguồn gốc từ các nước ASEAN. Từ năm 2006 Thị trường ô tô Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn? 18:44', 3/9/ 2005 (GMT+7) Thuế nhập khẩu đối với xe ô tô nguyên chiếc đang duy trì ở mức 100% nhằm bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước. Chính sách ưu đãi này đang tạo ra chênh lệch khá lớn giữa thuế ô tô nguyên chiếc và linh kiện nhập khẩu. Nhìn thấy lợi nhuận cao nên nhiều doanh nghiệp xin giấy phép để xây dựng nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô.   Những khó khăn trước mắt  Đại lý hãng Toyota tại Việt Nam  Khi Việt Nam gia nhập WTO, việc mở cửa thị trường hàng hóa là tất yếu. Thời gian bỏ bảo hộ không còn xa, bởi khi hội nhập thì chuyện phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp trong nước và đối tác nước ngoài sẽ phải xóa bỏ. Hiện Bộ Tài chính đang thực hiện phương án cắt giảm bảo hộ theo lộ trình từ 3 đến 5 năm để tránh gây sốc cho các doanh nghiệp. Ngoài ra, theo Hiệp định Thương mại Việt - Mỹ có hiệu lực từ năm 2000, Việt Nam phải xóa bỏ mức miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt 95% hiện đang được áp dụng đối với các loại ô tô sản xuất trong nước trong vòng 3 năm kể từ ngày hiệp định có hiệu lực; trong vòng 5 năm sẽ phải xóa bỏ chỉ tiêu về số lượng nhập khẩu xe nguyên chiếc. Theo lộ trình này, Chính phủ đang xem xét áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với cả xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu. Việc Trung Quốc đề nghị cho phép doanh nghiệp Trung Quốc vào đầu tư ngay khi chúng ta gia nhập WTO sẽ là một thách thức lớn với ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam. Mặt khác, sự có mặt của nhà sản xuất Trung Quốc trên thị trường ô tô Việt Nam có thể sẽ tạo ra những thay đổi lớn bởi lý do công nghệ của những doanh nghiệp này không kém nhiều so với các tập đoàn trên thế giới, trong khi họ có ưu thế về giá.  Nội lực từ phía các doanh nghiệp  Về phần mình, 11 liên doanh sản xuất, lắp ráp xe trong nước cũng tỏ ra sốt sắng với việc nội địa hóa để giảm giá thành sản phẩm. Toyota dự định sản xuất thêm một số linh kiện cho xe Hiace, Vios Corolla và Camry. Honda đi đầu trong trào lưu nội địa hóa để hạ giá sản phẩm như đã từng gây ra “cơn sốt” với xe máy, nhiều khả năng các liên doanh khác sẽ buộc phải chạy theo nếu muốn tiếp tục giữ thị phần xe tầm trung. Hãng xe này hiện đang xây dựng nhà máy ô tô tại Vĩnh Phúc, sẽ chính thức đi vào hoạt động trong năm sau và tung ra các mẫu xe mới. Theo kế hoạch hãng này sẽ nội địa hóa tới 60%, động cơ sản xuất tại Việt Nam. SYM trong đơn xin cấp phép sản xuất ô tô cũng hứa hẹn sẽ nâng tỷ lệ nội địa hóa ô tô 6 chỗ ngồi tới 40%.  Tuy nhiên, hiện nay công nghệ, thiết bị sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số, ly hợp chính thức cho ô tô chưa hề có ở Việt Nam. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe, nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như chỉ mới sản xuất thử, trên cơ sở công nghệ, thiết bị lẻ mới đầu tư, không đồng bộ, không đầy đủ. Xưởng dập lớn nhất (với máy dập 1200T) hiện nay của Toyota chưa nhận đơn hàng dập cho các xe nhãn mác khác vì nhiều lý do, trong đó có lý do giá thành một bộ khuôn đắt, trong khi sản lượng lại quá nhỏ (chỉ vài ngàn bộ/năm). Phần nội thất như ghế, dây điện... đã có một vài nhà cung cấp trong nước, tuy nhiên chất lượng chưa cao. Nhà nước cũng đã có ngân sách chính thức để đào tạo đội ngũ các cán bộ công nhân kỹ thuật phục vụ cho công nghiệp sản xuất ô tô. Song số lượng các cán bộ có trình độ tổng quát, nắm vững công nghệ then chốt để có thể bố trí làm cán bộ chủ chốt cho công nghiệp ô tô không nhiều. Nếu không có đội ngũ này và không có chính sách phát huy tiềm năng của họ thì triển vọng phát triển công nghiệp sản xuất ô tô trung bình tiên tiến của Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% sẽ phải thuê chuyên gia, cán bộ công nhân kỹ thuật nước ngoài.   Tìm một giải pháp  lâu dài  Thị trường cạnh tranh khốc liệt, tuy nhiên lợi nhuận mà nó mang lại hấp dẫn rất nhiều công ty trong nước. Theo một quan chức Tổng Công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, hiện việc sản xuất lắp ráp một xe du lịch có thể cho lãi trên 5.000USD, cao hơn nhiều so với các loại xe khác. Cùng với đó, việc quy định các doanh nghiệp tự chịu trách nhiệm về quyết định đầu tư của mình, miễn đáp ứng đủ tiêu chuẩn về chất lượng, môi trường là được làm ô tô như: nhà máy phải có công suất tối thiểu 5.000 chiếc/năm, có diện tích ít nhất 20 ha, vốn đầu tư 200 tỷ đồng trở lên... dẫn đến tình trạng đầu tư ồ ạt vào công nghiệp lắp ráp ô tô. Hiện nay, không phải doanh nghiệp nào cũng thực hiện theo đúng tiêu chuẩn. Việc chúng ta buộc phải giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc theo cam kết quốc tế. Khi ấy, xe ngoại tràn vào, các doanh nghiệp sẽ rất khó tồn tại.  Tuy nhiên, một giải pháp tổng thể, định hướng, cách thức phát triển đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện cần sớm được thực hiện với sự tham gia của những nhà sản xuất trong và ngoài nước. Các bộ, ngành quản lý, đầu tư cần tập hợp lực lượng để góp phần phát triển xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam. Thống nhất trong một định hướng dài hạn theo tổng thể quy hoạch chung của nhà nước, tránh tạo ra sự chia cắt manh mún, tự phát đầu tư theo các cơ hội đột biến, ngắn hạn của thị trường, có sự can thiệp, đầu tư ngầm từ nước ngoài   Honda sẽ làm gì để cạnh tranh trên thị trường ô tô Việt Nam ? Cập nhật lúc 07h04" , ngày 18/03/2005 (VnMedia) - Việc "cỗ máy" sản xuất ô tô Honda chính thức khởi động trên thị trường Việt Nam hứa hẹn sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô nhưng cũng là cơ hội để người tiêu dùng có thêm sự lựa chọn mới. Nhân dịp này, ông Satoshi Toshida, Giám đốc điều hành khu vực châu Á và châu Đại Dương, đã có cuộc trả lời phỏng vấn báo chí. Vì sao tới thời điểm này, sau nhiều năm xuất hiện tại thị trường Việt Nam, Honda mới tính tới chuyện tham gia vào thị trường ô tô, thưa ông ? Ông Satoshi Toshida: Ngay từ khi bắt đầu bước chân vào thị trường Việt Nam năm 1996, Honda đã có kế hoạch đầu tư cả về xe máy và ô tô. Tuy nhiên thời gian đầu Honda Nhật Bản cho rằng cần phải tập trung sản xuất và kinh doanh xe máy. Đến nay, hoạt động này đã đi vào ổn định. Ngoài ra Honda Nhật Bản nhận thấy thị trường ô tô Việt Nam rất triển vọng, nhiều khách hàng đang sử dụng của xe máy Honda sẵn sàng trở thành khách hàng sử dụng ô tô Honda. Honda thấy đây là thời điểm thích hợp để quyết định đầu tư sản xuất ô tô và mong muốn cung cấp những sản phẩm tốt nhất, giá cả hợp lý nhất để đáp ứng nhu cầu của khách hàng cũng như mong muốn đóng góp vào sự phát triển của nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Ông đánh giá thế nào về tình hình sản xuất của 11 doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam và Honda sẽ làm gì để cạnh tranh với các đối thủ khác trên thị trường Việt Nam ? Thị trường ô tô hiện nhỏ nhưng với tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam hiện nay thì thị trường ô tô sẽ được mở rộng. Chúng tôi tôn trọng sự đóng góp của 11 doanh nghiệp ô tô vào nền công nghiệp Việt Nam. Hy vọng với sự tham gia của Honda thì thị trường này sẽ có sức cạnh tranh tốt hơn. Chúng tôi sẽ có những sản phẩm có tính hấp dẫn của mình để thoả mãn nhu cầu khách hàng Việt Nam, không chỉ sản phẩm chất lượng cao, giá cả hợp lý mà còn là chất lượng dịch vụ tốt nhất. Với kinh nghiệm 9 năm sản xuất, kinh doanh xe máy tại Việt Nam, cùng với mạng lưới đại lý cung cấp phù tùng, chúng tôi cũng hy vọng có thể tăng nhanh tỉ lệ nội địa hoá ô tô tại Việt Nam, phù hợp với chủ trương nâng cao tỉ lệ nội địa hoá ngành công nghiệp này tại Việt Nam. Xin ông cho biết Civic là loại xe như thế nào và tại sao Honda lại chọn Civic là loại xe để sản xuất đầu tiên ? Civic là một loại xe phổ biến của Honda, được ưa chuộng tại châu Á, đặc biệt là khu vực Đông Nam  Honda Civic - dòng xe đầu tiên mà Honda sẽ sản xuất tại Việt Nam Á vì hình dáng, kích thước cũng như tính kinh tế của nó. Ngoài ra, sản phẩm này cũng đã khẳng định được vị trí của mình trên hơn 160 nước trên thế giới. Với mong muốn cung cấp loại xe phù hợp với khách hàng Việt Nam, chúng tôi cũng đã tiến hành các cuộc điều tra dư luận và kết quả cho thấy, khách hàng Việt Nam rất ưa chuộng Civic nên chúng tôi quyết định sản xuất loại xe này đầu tiên. Tại sao Honda bước vào sản xuất ô tô trong khi thuế tiêu thụ đặc biệt đang tăng cao? Đầu tư cho dự án ô tô là đầu tư lớn đòi hỏi có cái nhìn dài hạn. Trước mắt thuế tiêu thụ đặc biệt có thể tác động tới thị trường nhưng về mặt dài hạn, chúng tôi đánh giá thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng phát triển cao. Cùng với sự phát triển kinh tế, dân số của Việt Nam hiện nay cũng là nhân tố quan trọng tác động tới thị trường này. Chúng tôi cũng mong muốn với việc đầu tư dài hạn như vậy sẽ cung cấp những sản phẩm hấp dẫn hơn, có tính cạnh tranh cao hơn, qua đó khẳng định uy tín của mình với khách hàng. Honda có dự định xuất khẩu ô tô hay không, thưa ông ? Như quý vị đã biết, năm 2003 Honda Việt Nam đã bắt đầu xuất khẩu sang Philippines, ngoài xuất khẩu xe còn cả phụ tùng. Tới nay, kim ngạch xuất khẩu xe máy đã đạt trên 5 triệu USD. Tôi cho rằng tiềm lực của Honda Việt Nam hoàn toàn có thể cạnh tranh được với các nước Thái, Indonesia... Vì thế, hy vọng trong thời gian tới, khi sản xuất ô tô tại Việt Nam thì chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu xuất khẩu ô tô như đã và đang làm với sản phẩm xe máy. Ông có nói rằng khi triển khai sản xuất ô tô, Honda Việt Nam cũng triển khai hoạt động lái xe an toàn, vậy cụ thể vấn đề này như thế nào ? An toàn tối đa khách hàng là mục tiêu quan trọng của Honda Việt Nam. Khi sản xuất ô tô, cũng như khi sản xuất xe máy, chúng tôi sẽ tích cực triển khai chương trình lái xe an toàn "Tôi yêu Việt Nam" cho ô tô. Về địa điểm trung tâm lái xe an toàn cũng như những nội dung cụ thể, chúng tôi đang nghiên cứu và sẽ thông báo cho quý vị trong thời gian sớm nhất. Xin cảm ơn ông ! Honda xây dựng nhà máy ô tô công suất 10.000 xe/năm Cập nhật lúc 12h24" , ngày 17/03/2005 Lãnh đạo công ty Honda tại lễ công bố dự án ô tô (VnMedia) - Sáng nay (17/3), công ty Honda Việt Nam (HVN) đã công bố dự án sản xuất và kinh doanh ô tô tại Việt Nam, đúng một ngày sau khi nhận chính thức nhận được giấy phép của Bộ Kế hoạch đầu tư. Chiếc ô tô đầu tiên mà Honda sản xuất tại Việt Nam sẽ là Honda Civic. Phát biểu tại buổi lễ công bố dự án ô tô Honda Việt Nam, ông Satoshi Toshida, Giám đốc điều hành khu vực châu Á và châu Đại Dương của Honda Nhật Bản cho biết, HVN sẽ đầu tư khoảng 60 triệu USD cho dự án này trong 5 năm tới và nhà máy sản xuất ô tô mới sẽ đạt công suất ban đầu 10.000 xe/năm. Nhà máy này dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất chính thức vào giữa năm 2006 với kiểu xe đầu tiên là Honda Civic, một kiểu xe mui kín cỡ trung phổ biến nhất của Honda trong khu vực. Với dự án này, vốn pháp định của HVN sẽ tăng từ 45,4 triệu USD lên 62,9 triệu USD Ông Toshida nói: "Tiếp theo sự phát triển hoạt động sản xuất, kinh doanh xe máy của HVN với tổng doanh số bán hàng đạt 500.000 xe vào năm 2004, hiện tại Honda đã sẵn sàng thực hiện một cam kết dài hạn vì sự phát triển của nền công nghiệp ô tô Việt Nam". Ông Toshiba còn cho biết thêm, bằng việc sử dụng kinh nghiệm của mình trong lĩnh vực sản xuất xe máy và hệ thống các nhà cung cấp phụ tùng nội địa hiện đang cung cấp khoảng hơn 80% phụ tùng nội địa cho xe, Honda hoàn toàn tin tưởng có thể sản xuất và cung cấp những sản phẩm ô tô có chất lượng cao với giá cả hợp lý cho các khách hàng Việt Nam.  Honda Civic - dòng ô tô đầu tiên mà Honda sẽ sản xuất tại Việt Nam Được biết trong năm 2004, thị trường ô tô Việt Nam tiêu thụ khoảng 40.000 xe và Honda hy vọng rằng thị trường này sẽ tiếp tục mở rộng hơn nữa với sự tham gia của Honda để cung cấp cho khách hàng những sản phẩm hấp dẫn hơn. Nhà máy ô tô mới của HVN được xây dựng liền kề với nhà máy sản xuất xe máy hiện nay (tại Phúc Yên, Vĩnh Phúc) sẽ được trang bị các dây chuyền hàn, sơn, lắp ráp động cơ, lắp ráp thân xe hoàn chỉnh và dây chuyền sơn. Nhà máy này sẽ tạo thêm khoảng hơn 1.200 việc làm tại HVN, đại lý và các nhà cung cấp, bên cạnh hơn 2.200 nhân viên của HVN hiện nay.  Ô tô Xe máy 5 doanh nghiệp ôtô trong nước tham gia VAMA 24/08/2005 08:02 (GMT +7) Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết vừa kết nạp thêm 5 thành viên là các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước. Cả 5 thành viên mới này đều là những doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước và mới tham gia vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô. Như vậy, kể từ ngày 12/8/2005, Tổng công ty Cơ khí Giao thông Sài gòn (Samco), Công ty Ôtô Trường Hải, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt nam (Veam), Tập đoàn Than Việt nam (Vinacoal) và Công ty Tư nhân Xuân kiên đã trở thành thành viên chính thức của VAMA. Được biết, cả 5 thành viên mới này đều là những doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước và mới tham gia vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô. Trong đó, Samco, Veam và Vinacoal là 3 trong số 4 tổng công ty Nhà nước được xác định là chủ lực cho ngành công nghiệp ôtô trong nước. Như vậy, kể từ khi thành lập vào năm 2000 theo quyết định số 52/2000/QĐ-BTCCBCP của Ban tổ chức cán bộ Chính phủ (nay là Bộ Nội vụ), đây là lần đầu tiên VAMA kết nạp thêm thành viên mới. Theo đánh giá của các chuyên gia, việc 5 doanh nghiệp trong nước tham gia VAMA sẽ tạo một động lực không nhỏ thúc đẩy toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển mạnh mẽ thông qua việc chuyển giao công nghệ, học hỏi kinh nghiệm từ những thành viên cũ là những doanh nghiệp, liên doanh lớn trong lĩnh vực ôtô. Ước tính sau đợt kết nạp này, tổng năng lực sản xuất của toàn bộ VAMA sẽ tăng lên 1,6 lần, đạt trên 230.000 xe/năm. Như vậy, trong số 4 tổng công ty được chọn làm nòng cốt cho quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam, chỉ còn Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam (Vinamotor) chưa tham gia VAMA. Hai liên doanh mới được cấp phép sản xuất ôtô là Honda Việt Nam và VMEP cũng đứng ngoài. Danh sách thành viên mới nhất của VAMA STT Tên công ty Tên nhãn hiệu 1 Công ty TNHH Ford Việt Nam Ford 2 Công ty Hino Việt Nam Hino 3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu 4 Công ty Ôtô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco 5 Công ty LD Mercedes Benz Việt Nam Mercedes Benz 6 Công ty Ôtô Toyota Việt Nam Toyota 7 Công ty Vietindo Daihatsu Daihatsu 8 Công ty Ôtô  Việt Nam Daewoo Daewoo, GM-Daewoo 9 Liên doanh Ôtô Hòa bình Kia, Mazda, BMW 10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki 11 Công ty LDSX Ôtô Ngôi Sao Mitsubishi 12 Tổng công ty Cơ khí Giao thông Sài Gòn Samco 13 Công ty Ôtô Trường Hải Kia, Daewoo, Foton, Thaco 14 Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam Veam 15 Tập đoàn Than Việt Nam Kamaz, Kraz 16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki Ô tô Xe máy Vinamotor sẽ sản xuất 100.000 xe ôtô mỗi năm 04/08/2005 10:29 (GMT +7) Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam (Vinamotor) cho biết, đến cuối năm, tổng công suất các loại sản phẩm ôtô do các đơn vị thành viên của Vinamotor sản xuất sẽ đạt khoảng 100.000 xe mỗi năm bao gồm các loại xe tải, xe khách, xe buýt. Các loại xe do Vinamotor sản xuất có giá bán rẻ hơn xe nhập khẩu từ 30% và xe của liên doanh tại Việt Nam từ 10 đến 15%. Ngoài 12 doanh nghiệp hiện đang sản xuất, lắp ráp các loại ôtô và phụ tùng, Vinamotor đã và đang đầu tư hơn 10.000 tỉ đồng để triển khai 14 dự án đầu tư mới như xây dựng một số nhà máy sản xuất linh kiện, nhựa phục vụ cho việc triển khai các cụm công nghiệp; các dự án sản xuất cầu, hộp số; khánh thành dây chuyền sản xuất xe tải nhẹ Porter và Mighty tại Thủ Đức. Đầu năm 2006, Vinamotor dự kiến xuất xưởng loại xe du lịch 4 chỗ Toyota chiếm tới 35% thị phần trong 6 tháng đầu năm 14/07/2005 13:47 (GMT +7) Đến 30/6/2005, Cty Toyota VN (TMV) đã xuất xưởng chiếc xe thứ 50.000. Doanh số bán cộng dồn của Toyota là  50.000 chiếc. Đặc biệt thị phần của TMV  6 tháng đầu năm 2005 đạt tới 35% với số lượng bán ra hơn 5.600 xe. Khởi đầu vào năm 1996 với số lượng bán ra 203 xe, hai năm sau, TMV đã vươn lên vị trí số 1 và luôn dẫn đầu về số lượng bán ra tại thị trường VN. Doanh số bán ra của TMV tăng đều hàng năm, tăng mạnh nhất vào năm 2002 đến nay. Hầu hết các loại xe của TMV đều là những loại xe được ưa chuộng nhất tại VN và chiếm thị phần cao trong từng phân khúc xe với tỷ lệ từ 28 - 30% liên tiếp trong vòng 8 năm qua.Trong số 6 sản phẩm của TMV loại xe được chọn mua nhiều nhất là Zace với hơn 14.000 xe và Altis với hơn 11.000 xe được bán ra.