Bài giảng Sử dụng và sửa chữa ô tô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BÀI GIẢNG HỌC PHẦN: SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ SỐ TÍN CHỈ: 03 LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Hưng Yên - 2015 Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 1 Chƣơng 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN 1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô 1.1.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:  Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo  Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn...  Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.  Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi.  Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.  Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết làm việc.  Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động... đặc biệt đối với vật liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính... Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được (vô hình) và được đánh giá theo thời gian. Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp. 1.1.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng (hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật...) được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình thực hiện một khối lượng công việc qui định. Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t). Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới hạn khối lượng công việc đã cho. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 2 Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t): o t n n tR )( hoặc %100.)( o t n n tR  Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và được xác định tại thời điểm xem xét. 1.1.2.1. Độ tin cậy và cƣờng độ hƣ hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn. Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô cũng khác nhau. Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)% chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau: 0.5 0 1.0 0.8 a b c R(t) Sè chu kú lµm viÖc 0 (t) Hµnh tr×nh lµm viÖc Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 310 (km). Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100 300) 310 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 3 Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi... Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh. Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế tồn tại đến cùng. Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin cậy của hệ thống. 1.1.2.2. Cƣờng độ hƣ hỏng và số lần sửa chữa lớn Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9. Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm. Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L. 1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy, tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9. Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên, còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với lần trước. Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao độ tin cậy trong khai thác sử dụng. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 4 0 S1 0.5 R(t) 0.9 1.0 S2=(0,78S1 S3=(0,78S2 Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa 1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử. Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong thực tế sử dụng. Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ. Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa dạng. Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô. 1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật. 1.2.1. Các định nghĩa cơ bản. Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 5 tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Đối với ngành giao thông vận tải bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo... Các định nghĩa cơ bản. Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng. Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi. Như vậy tác động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô. Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau: Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp. Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương thức này được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật. Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai thác ôtô. Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là: +Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất phòng ngừa hữu hiệu. +Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu của chẩn đoán. Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng thành máy. Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức hợp, đa dạng. Kết luận: Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 6 bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.  Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng, những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai.  Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật. Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn đoán,hay là các trang bị độc lập. Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện.  Đối tƣợng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật. Đối tượng chẩn đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp.  Tình trạng kỹ thuật của đối tƣợng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối tượng trong điều kiện sử dụng xác định. Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học Việc xác định các thông số trạng thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai thác kỹ thuật. 1.2.2. Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán. a. Khái niệm về thông số kết cấu. Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn. Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu cầu cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô, được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô. Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu. Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên độ); nhiệt (độ, ca lo)... Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không hoạt động. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 7 Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Ho nào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian sử dụng. Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy. Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục. Thông qua khe hở (H) trong liên kết với quãng đường xe chạy (km). Mối tương quan này có thể biểu thị trên hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu. Hgh Vïng trôc trÆc Hcp Ho L1 L2 Km Vïng tèt Vïng háng Háng O Hình 1.3. Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặc Các giá trị trên hình cho thấy: Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe hở H biến đổi từ Ho đến Hcp (cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng khai thác tốt. Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt. Trong khoảng L1, L2 tương ứng với giá trị H biến đổi từ Hcp đến Hgh mối liên kết bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng dần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sát nhiều... Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo các biểu hiện hư hỏng có thể xác định được. Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém... Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe không hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều... Trên hình vẽ là vùng hỏng. Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chức năng của kết cấu mối ghép. *Các giá trị đặc trƣng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:  Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướng dẫn. Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn đến trạng thái kỹ thuật xấu đi. Cuối cùng là hỏng. Trong khai thác thiết bị giá trị này thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn đoán. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 8  Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng, máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng làm việc. Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mức không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phục lại trạng thái của đối tượng.  Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vì vậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khai thác. Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở dạng phần trăm (%) chất lượng: - ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là có chất lượng 100% . - ứng với trạng thái cho phép Hcp kết cấu được coi là 0% chất lượng. - ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là x%. Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu Ví dụ: Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông 100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm). Giá trị của thông số kết cấu ban đầu được xác định là 0,3(mm). Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệng vòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm. Sự gia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ không hoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm). Như vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng găng lắp trong xilanh. Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá 3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồng đốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơ không hoạt động được. Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn của thông số kết cấu. Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố. Để xác định quy luật này cần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn. Đây là công việc tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí. Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu. b. Khái niệm về thông số chẩn đoán: Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 9 Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.  Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu. Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động. Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đo được trên ôtô. Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ nước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảo sát... Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu. Ví dụ như: sự tăng khe hở trong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi trơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ... Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xem phức tạp. Bảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng gioăng áp suất chân không sau cổ hút giảm Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảm Mòn trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu các đăng khi thay đổi tốc độ động cơ Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của bình điện giảm Mòn cơ cấu phanh Quãng đường phanh tăng Sai độ chụm bánh xe Xe không chạy thẳng, mòn lốp xe Mòn cơ cấu lái Góc quay tự do vành lái lớn Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 10 Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăng Lưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính chất đan xen biểu hiện kết cấu bên trong. Việc thu thập các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả của chẩn đoán. Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán.  Thông số chẩn đoán Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán. Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉ dùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trường hợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận. Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. 1.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán. Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau: 1.3.1. Đảm bảo tính hiệu quả Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo công suất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc. 1.3.2. Đảm bảo tính đơn trị Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trong khoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại. Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không có cực trị. 1.3.3. Đảm bảo tính nhạy Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự biến đổi của thông số kết cấu tương ứng. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 11 Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1 hoặc C2) làm thông số chẩn đoán. Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quan hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn. 1.3.4. Đảm bảo tính ổn định Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ lệch phải nhỏ. Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định). 1.3.5. Đảm bảo tính thông tin Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, do vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càng tách biệt. Khi xét đối tượng hỏng f1(C) hay hỏng f2(C), mức độ trùng điệp của đường phân bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn. Nhưng mặt khác khi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm. Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trong động cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sự suy giảm công suất động cơ qua giá trị Ne thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏng của hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa. Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếu dùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí pck thì thông số này không cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suất cuối kỳ nén pc thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng. Như vậy việc đo pc sẽ có tính thông tin hơn đo pck. 1.3.6. Đảm bảo tính công nghệ Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ Đây là một yếu tố luôn thay đổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường. Ngày nay do có nhiều thiết bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tự động hoá trong chẩn đoán kỹ thuật. Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế. Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần xem xét kỹ các tính chất này. Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 12 phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán 1.4. Phân loại các thông số chẩn đoán Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độ quyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra: 1.4.1. Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin +) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán (chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặp truyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái). Các thông số dạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượng chẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau. +) Các thông số phụ thuộc: Các thông số có tính phụ thuộc là những thông số mà khi xếp riêng rẽ không đủ chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán, mà phải tổ hợp cùng các thông số khác (chẳng hạn như:Áp suất dầu bôi trơn thấp không đủ nói lên khe hở bạc, trục... mà còn cần dựa trên thông số về tình trạng kỹ thuật của bơm dầu). Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ các thông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng. 1.4.2. Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin. Nếu véc tơ thông tin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngược lại. +) Các thông số chẩn đoán riêng Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu. Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượng phần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể. (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉ nói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộ ôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể). +) Các thông số chẩn đoán chung Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu. (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêu hao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh). Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoán chung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng cho cụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 13 Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựng các thiết bị, quy trình chẩn đoán. 1.4.3. Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán +) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chất lượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông số có trọng số lớn. +) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mục đích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán. 1.4.4. Phân loại theo dạng thông tin thu đƣợc +) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kết quả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị) +) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằng kết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ. Các thông số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau. Ví dụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều ... Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bị chẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán... Tuỳ theo mục đích công việc trong chẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp. 1.5. Một số quy ƣớc và ký hiệu dùng trong bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổng thành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phải được quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng cho công việc thay thế những chi tiết hỏng. Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô: Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 14 1 Đây là ký hiệu lực xiết, mô men xiết của bulông, đai ốc 2 Đây là ký hiệu không dùng lại chi tiết sau khi sửa chữa. 3 Đây là ký hiệu phải bôi keo cho bề mặt cần lắp ghép. 5 Đây là ký hiệu quan sát đầu búi dây khi kiểm tra. 6 Đây là ký hiệu quan sát đầu chân giắc khi kiểm tra. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 15 7 Đây là ký hiệu không kết nối búi dây với chân giắc khi kiểm tra. 8 Đây là ký hiệu kết nối búi dây với chân giắc cắm khi kiểm tra. 9 Đây là quy ước hướng nhìn của mắt. *Quy ước trên dầu bulông Bu lông và đai ốc được chia thành rất nhiều cấp bậc khác nhau tùy theo sức bền kéo. Bu lông và đai ốc trên xe Hyundai được phân loại theo tiêu chuẩn JIS. Để tìm lực xiết, hãy xem số được dập nổi trên đầu bu lông và tra ra lực xiết. Với các bu lông không có chữ dập nổi cần tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết được chính xác lực xiết. Bảng lực xiết của các loại bu lông: Ký hiệu Bƣớc ren Cỡ cờ lê Lực xiết N.m (kgf.cm, lb.ft) Số 4 Số 7 M5 0.8 8 3 ~ 4 (30 ~ 40, 2.2 ~ 2.9) 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3) M6 1.0 10 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3) 9 ~ 11 (90 ~ 110, 6.5 ~ 8.0) M8 1.25 12 12 ~ 15 (120 ~ 150, 9 ~ 11) 30 ~ 50 (300 ~ 500, 22 ~ 36) M10 1.25 14 25 ~ 30 (250 ~ 300, 18 ~ 22) 60 ~ 80 (600 ~ 800, 43 ~ 58) M12 1.25 17 35 ~ 45 (350 ~ 450, 25 ~ 33) 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~ 100) Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 16 M14 1.5 22 75 ~ 85 (750 ~ 850, 54 ~ 61) 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~ 100) M16 1.5 24 110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300, 80 ~ 94) 180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100, 130 ~ 150) M18 1.5 27 160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800, 116 ~ 130) 260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~ 215) M20 1.5 220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500, 160 ~ 180) 360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~ 300) M22 1.5 290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300, 210 ~ 240) 480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~ 400) *Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô 1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế. 2 Biển cảnh báo nguy hiểm có nguy cơ cháy nổ. 3 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi dễ bắ lửa. 4 Biển cảnh báo phải cẩn thận. 5 Biển cảnh báo dễ ăn mòn. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 17 6 Biển cảnh báo nơi có hóa chất độc hại. 7 Biển cấm lửa. 8 Biển cấm hút thuốc. 9 Biển cấm đi lại. 10 Biển cấm dùng nước dập lửa. Chƣơng 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƢỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ 2.1. Mục đích và đối tƣợng chẩn đoán bảo dƣỡng, sửa chữa. 2.1.1. Mục đích Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện ôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cần tiến hành kịp thời và có chất lượng. Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như: - Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức kéo của xe bị giảm. - Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô. - Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn đến giảm tính năng an toàn. Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao. Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất. Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 18 kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao. Vì thế, bảo dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày). Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm: - Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn. - Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng. - Giữ gìn hình thức bên ngoài. Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ôtô đã bị hư hỏng. Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng. 2.1.2. Đối tƣợng Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham gia giao thông đường bộ. 2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô 2.2.1. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng ôtô Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều 50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo dưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003). - Bảo dƣỡng hàng ngày. - Bảo dƣỡng định kỳ. 2.2.1.1. Bảo dƣỡng hàng ngày Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới được chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi làm việc kém hoặc có trục trặc... Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được. Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn. a. Kiểm tra, chẩn đoán. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 19 (1). Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy) hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh). (2). Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) và trang bị kéo moóc... (3). Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ thống quạt gió... (4). Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái. (5). Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh... (6). Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu nâng hạ). b. Bôi trơn, làm sạch. (7). Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái. Nếu thiếu phải bổ sung. (8). Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui... (9). Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu. (10). Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc. (11). Làm sạch toàn bộ ôtô, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe. Lau sạch kính chắn gió, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số. c, Nội dung bảo dƣỡng hàng ngày đối với rơ moóc và nửa rơ moóc. (1). Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moóc, nửa rơ moóc. (2). Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an toàn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữ bánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moóc, nửa rơ moóc. (3). Sau khi nối rơ moóc, nửa rơ moóc với ôtô phải kiểm tra khớp, móc kéo và xích an toàn. Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moóc, nửa rơ moóc. (4). Đối với rơ moóc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ. (5). Đối với nửa rơ moóc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay. (6). Kiểm tra các vị trí bôi trơn. Chẩn đoán tình trạng chung của rơ moóc, nửa rơ moóc. 2.2.1.2. Bảo dƣỡng định kỳ Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 20 Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng. Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp... Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng. Các nội dung bảo dƣỡng kỹ thuật định kỳ ôtô, rơ moóc và nửa rơ moóc a. Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dƣỡng (1). Rửa và làm sạch ôtô. (2). Công tác kiểm tra, chẩn đoán ban đầu được tiến hành như mục 1 của bảo dưỡng hàng ngày, trên cơ sở đó lập biên bản hiện trạng kỹ thuật của ôtô. b. Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô. Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau: * Đối với động cơ nói chung: (1). Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan. (2). Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn. (3). Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc tinh. (4). Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác. (5). Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió các-te. (6). Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel. (7). Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước. (8). Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn két nước. (9). Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi. (10). Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động... (11). Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của xupáp, nhóm pittông và xilanh. (12). Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 21 (13). Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu... Động cơ xăng: (1). Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần. (2). Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ. (3). Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra sự làm việc của toàn hệ thống. Động cơ Diesel: (1). Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga. (2). Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh. (3). Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp. (4). Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường. * Hệ thống điện (1). Kiểm tra toàn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi động, máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác. (2). Làm sạch mặt ngoài ắc quy, thông lỗ thông hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy. (3). Kiểm tra, làm sạch bên ngoài bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bô bin, nến đánh lửa, gạt mưa, quạt gió. Tra dầu mỡ theo quy định. (4). Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định. (5). Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến đánh lửa. (6). Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm việc của rơ le. (7). Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định. (8). Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần. (9). Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn định. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 22 * Ly hợp, hộp số, trục các đăng (1). Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn đạp. (2). Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động, xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp. (3). Kiểm tra độ mòn của ly hợp. Nếu cần phải thay. (4). Kiểm tra xiết chặt bulông nắp hộp số, các bulông nối ghép ly hợp hộp số, trục các đăng. Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng. (5). Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian. (6). Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít. (7). Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp. Nếu thiếu phải bổ sung. (8). Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo. * Cầu chủ động, truyền lực chính (9). Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính. Nếu cần phải điều chỉnh lại. (10). Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép. Xiết chặt các bulông bắt giữ. Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động. Nếu thiếu phải bổ sung. * Cầu trước và hệ thống lái (1). Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp. Nếu cần phải đảo vị trí các lốp theo quy định. (2). Xì dầu khung, bôi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ôtô. Bôi mỡ phấn chì cho khe nhíp. (3). Bơm mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo. (4). Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định. Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu(rô tuyn). Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế. (5). Đối với ôtô, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo, thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo. (6). Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống trợ lực tay lái thủy lực. Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung. (7). Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái. Hành trình tự do vành tay lái. Nếu vượt quá tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại. (8). Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an toàn và ổn định. * Hệ thống phanh (1). Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu, Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 23 van an toàn, độ căng của dây đai máy nén khí. (2). Kiểm tra, bổ sung dầu phanh. (3). Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu. Đảm bảo kín, không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống. (4). Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu có trợ lực bằng khí nén hoặc chân không. (5). Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp phanh. (6). Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh. Nếu lỏng phải xiết chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay. (7). Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh phanh chính trong hệ thống phanh dầu. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh chính. (8). Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh. (9). Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều chỉnh lại. (10). Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh. * Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe (1). Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung, bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bulông tâm nhíp, bulông hãm chốt nhíp. Nếu xô lệch phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy định. (2). Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bulông giữ giảm sóc. Kiểm tra các lò xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay. (3). Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng. Bơm hơi lốp tới áp suất tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp. * Buồng lái và thùng xe (1). Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định. Xiết chặt bulông bắt giữ buồng lái với khung ôtô. Kiểm tra hệ thống thông gió và quạt gió. (2). Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang giữ bệ với khung ôtô, bulông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải xiết chặt lại. * Đối với ôtô tự đổ, ôtô cần cẩu và ôtô chuyên dùng Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 24 (1). Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ôtô, độ an toàn và kín của các đầu nối, ống dẫn dầu. Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực. (2). Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ôtô, cơ cấu nâng hạ lốp dự phòng. (3). Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả không khí trong hệ thống thủy lực. Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu. Nếu thiếu phải đổ thêm. Thay dầu theo quy định. (4). Kiểm tra cáp, cơ cấu an toàn đối với ôtô cần cẩu. (5). Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo. Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moóc và nửa rơ moóc a. Công tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn. (1). Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh. (2). Kiểm tra đèn, biển số, xích an toàn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh, thành bệ. (3). Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moóc, nửa rơ moóc. (4). Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bôi trơn theo sơ đồ. Xì dầu cho khung và gầm của rơ moóc, nửa rơ moóc. Bôi mỡ cho nhíp. b. Công tác điều chỉnh, sửa chữa và xiết chặt. (1). Đối với rơ moóc có bộ chuyển hướng ở trục trước: Phải kiểm tra bộ phận chuyển hướng, tình trạng kỹ thuật của trục trước. Xiết chặt bulông bắt giữ bộ phận chuyển hướng, chốt, khớp chuyển hướng. Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn kỹ thuật phải điều chỉnh hoặc thay thế. (2). Đối với rơ moóc có mâm xoay. Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của mâm xoay, con lăn, trục và ổ đỡ mâm xoay. Xiết chặt đai ốc bắt giữ trụ mâm xoay. Điều chỉnh độ chụm bánh trước nếu cần. (3). Đối với hệ thống phanh rơ moóc, nửa rơ moóc. - Kiểm tra tác dụng của hệ thống phanh. Kiểm tra tình trạng và sự rò rỉ của các ống dẫn, đầu nối và các bộ phận của hệ thống phanh. - Kiểm tra xiết chặt quang bắt giữ bệ, thành bệ, ván sàn và bản lề thành cửa. - Tháo rửa moay ơ và tang trống. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật moay ơ, tang trống, má phanh, lò xo hồi vị, bi, cổ trục. Thay mỡ và điều chỉnh đạt yêu cầu kỹ thuật. - Xiết chặt đai giữ, giá đỡ bình chứa khí nén, các đầu nối dây dẫn, mâm phanh,giá đỡ trục quay, bầu phanh, bánh xe và các cụm chi tiết ghép nối. - Điều chỉnh khe hở má phanh - tang trống và hệ thống phanh tay nếu mòn quá tiêu chuẩn, không còn tác dụng phải thay mới. (4). Đối với nửa rơ moóc - Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật trục chuyển hướng, mâm xoay, mâm đỡ, Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 25 chốt an toàn, cơ cấu chân chống, cơ cấu bắt nối nửa rơ moóc với đầu kéo. - Kịp thời sửa chữa và hiệu chỉnh đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật quy định. 2.2.1.3. Bảo dƣỡng theo mùa Tiến hành hai lần trong năm, làm những công việc liên quan chuyển điều kiện làm việc mùa này sang mùa khác. Thường bố trí sao cho bảo dưỡng mùa trùng bảo dưỡng định kỳ: - Xúc rửa hệ thống làm mát. - Thay dầu nhờn, mỡ. - Kiểm tra bộ hâm nóng nhiên liệu, bộ sấy khởi động. 2.2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ sửa chữa ôtô 2.2.2.1. Phƣơng pháp tổ chức chuyên môn hóa -Tất cả các công nhân của xưởng được phân thành các tổ chuyên môn hóa. ví dụ: Tổ 1: bảo dưỡng thường xuyên (chỉ có trong xí nghiệp vận tải). Tổ 2: bảo dưỡng gầm. Tổ 3: bảo dưỡng động cơ... Ưu điểm: - Năng suất cao, định mức thời gian lao động dễ. Nhược điểm: - Các công nhân có tay nghề khác nhau. - Thiếu trách nhiệm với hoạt động của xe trên tuyến. - Kết quả lao động chỉ được đánh giá bằng số lượng xe qua bảo dưỡng. Chỉ thực hiện phần việc của mình, không có sự liên hệ với phần việc của tổ khác. Không phân tích đánh giá được nguyên nhân các tổng thành bị loại. - Không thực hiện khi giải quyết công việc với nhiều loại xe khác nhau (kiểm tra công việc khó). 2.2.2.2. Phƣơng pháp tổ chức riêng xe. Công nhân trong xưởng thuộc các tổ tổng hợp, thành phần gồm công nhân có tay nghề trong nhiều công việc. Thực chất công việc là: bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vặt ghép lại. Ưu điểm: đã qui định được mức độ trách nhiệm. Nhược điểm: do phải phân chia dụng cụ thiết bị, vì vậy sử dụng không hiệu quả và không áp dụng dây chuyền được, khó khăn trong việc sử dụng các phụ tùng thay thế. 2.2.2.3. Phƣơng pháp tổ chức đoạn tổng thành Đây là phương pháp tiên tiến. Khi chuẩn bị kế hoạch người ta tách đoạn sản xuất chuyên môn hóa. Mỗi đoạn sản xuất thực hiện các công việc bảo dưỡng, sửa chữa các Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 26 cụm tổng thành, cơ cấu đã định cho đoạn ấy. Số lượng đoạn sản xuất tùy thuộc vào qui mô của của xí nghiệp, chủng loại xe và tình trạng đối tượng đưa vào. Thường phân thành 6 đoạn chính và 2 đoạn phụ: Sáu đoạn chính: (1). Bảo dưỡng và sửa chữa động cơ. (2). Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực. (3). Bảo dưỡng và sửa chữa cầu trước, cầu sau, phanh, lái, treo. (4). Bảo dưỡng và sửa chữa điện, nhiên liệu. (5). Bảo dưỡng và sửa chữa khung bệ, cabin, sat xi, vỏ xe. (6). Bảo dưỡng và sửa chữa lốp. Hai đoạn phụ: (7). Sửa chữa cơ nguội. (8). Rửa, lau chùi, sơn. Hình 2.1. Sơ đồ tổ chức đoạn - tổng thành Khi tổ chức theo phương pháp này phải thống kê toàn bộ các chi tiết trong tổng thành, xét khối lượng công việc, sắp xếp công nhân cho mỗi công đoạn (cũng có thể ghép các công đoạn 1-2, 3-4, 5-6 để giảm bớt cơ cấu tổ chức). Sử dụng các phương pháp tổ chức này cho phép chuyên môn hóa tự động hóa. 2.3. Các phƣơng pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô 2.3.1. Các phƣơng pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dƣỡng ôtô Quan sát, chạy thử, nghe, đo một số thông số, chỉ tiêu. 2.3.1.1. Phƣơng pháp quan sát - Kiểm tra tình trạng chung của xe, động cơ, độ kín khít của các đường ống, đầu nối, nhiên liệu, dầu, nước... - Kiểm tra sự làm việc của các dụng cụ đo: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu, số vòng quay... - Kiểm tra trạng thái của hệ thống truyền lực. 2.3.1.2. Phƣơng pháp chạy thử - nghe - nhìn - Khởi động động cơ. - Nghe để phát hiện những rung động, va đập, tiếng gõ bất thường. Phó GÐ Tổ trưởng, xưởng trưởng 1 2 3 4 5 6 7 8 Kỹ thuật viên Điều độ sản xuất Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 27 - Kiểm tra dao động của xe, động cơ. - Xác định tình trạng làm việc của động cơ thông qua quan sát khí thải. 2.3.1.3. Phƣơng pháp đo các thông số, chỉ tiêu làm việc Lợi dụng các đồng hồ, dụng cụ sẵn có trên xe để đo (đồng hồ ở bảng điều khiển, thước thăm dầu, nhiên liệu) để kiểm tra các thông số: - Áp suất dầu bôi trơn, áp suất nhiên liệu, áp suất không khí bánh xe bằng các áp kế. - Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu. - Đo các khe hở: khe hở nhiệt, khe hở má vít, khe hở giữa các bánh răng... - Kiểm tra sức căng của bộ truyền đai, xích bằng phương pháp kinh nghiệm: dùng ngón tay ấn giữa đai, xích nếu có độ võng 10 - 15 mm là được hoặc dùng lực kế. - Kiểm tra hệ thống phanh, lái bằng thước đo độ rơ tổng hợp - Kiểm tra độ nghiêng độ chụm của các bánh xe dẫn hướng. - Kiểm tra điện áp và tỷ trọng dung dịch. 2.3.2. Các phƣơng pháp và giải pháp kĩ thuật trong sửa chữa ôtô 2.3.2.1. Sửa chữa riêng xe Định nghĩa: là phương pháp sửa chữa mà chi tiết của xe nào sau khi sửa chữa thì hoàn toàn lắp vào xe đó. Đặc điểm: - Có tính chất tự phát trong điều kiện chủng loại xe nhiều, nhưng số lượng mỗi loại ít. Các đơn vị quản lý xe có thể tự đứng ra sửa chữa riêng xe cho mình. - Là phương pháp lạc hậu vì không cho phép thay chi tiết nên thời gian sửa chữa xe hoàn toàn phụ thuộc vào thời gian sửa chữa các chi tiết trong cụm và các cụm trong xe, thời gian xe nằm chờ lâu. - Số chi tiết phục hồi sửa chữa sẽ rất nhiều gây phức tạp cho quản lý, kế hoạch hóa sửa chữa. Không thể áp dụng chuyên môn hóa sửa chữa và hiện đại hóa thiết bị. Năng suất lao động thấp, chất lượng sửa chữa không cao. - Thích hợp với phương thức tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định với tổ chức lao động theo kiểu sửa chữa tổng hợp (một nhóm công nhân phụ trách sửa chữa) Điều kiện áp dụng: - Chủng loại xe nhiều, số lượng từng loại ít. - Quản lý xe phân tán không hợp lý. - Khi chưa có hệ thống sửa chữa trên qui mô lớn để sửa chữa toàn bộ xe hỏng hàng năm. - Chế độ quản lý, đăng ký xe còn khắt khe. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 28 Hình 2.2 Sơ đồ phương pháp sửa chữa riêng xe 2.3.2.2. Phƣơng pháp sửa chữa đổi lẫn Định nghĩa: Là phương pháp mà các cụm, các chi tiết của xe cùng loại có thể đổi lẫn cho nhau. Điều kiện đổi lẫn: - Đổi lẫn các chi tiết hay cụm cùng cốt sửa chữa. - Không đổi lẫn các chi tiết trong cặp chế tạo đồng bộ như: + Trục khuỷu - bánh đà. + Thân máy - nắp máy. + Nắp hộp số - vỏ hộp số. + Vỏ cầu - vỏ hộp vi sai. + Nắp đầu to - thân thanh truyền. - Không cho phép đổi lẫn các chi tiết cơ bản như thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu, khung xe. Hai hình thức đổi lẫn: - Đổi lẫn cụm: các cụm cùng loại (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau. - Đổi lẫn chi tiết: các chi tiết trong cụm (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau. Thực tế thường phối hợp đổi lẫn chi tiết với cụm. Đặc điểm: là phương pháp tiên tiến. - Rút ngắn thời gian sửa chữa cụm máy hay xe. Thời gian sửa chữa xe phụ thuộc chủ yếu vào thời gian sửa chữa chi tiết cơ bản, khung xe... - Có thể dễ dàng tổ chức sửa chữa theo dây chuyền và chuyên môn hóa thiết bị lao động. Do đó giảm bớt chi phí sản xuất, hạ giá thành. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 29 Hình 2.3- Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa theo phương pháp đổi lẫn Điều kiện thực hiện phương pháp sửa chữa đổi lẫn: - Số lượng xe, cụm máy cùng loại nhiều. - Phải dự trữ một lượng nhất định cụm máy, chi tiết tùy theo: + Sản lượng sửa chữa hàng năm. + Thời gian sửa chữa phục hồi. + Tốc độ sửa chữa cụm, xe. - Hệ thống các nhà máy sửa chữa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa, đặc biệt thích hợp với quan hệ nhà máy sửa chữa bán xe đã sửa chữa và mua xe hỏng cùng loại với chủ phương tiện. 2.3.2.3.Phƣơng pháp sử dụng phần mềm quản lý sửa chữa a.Công dụng: Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình cơ giới hoá, nhu cầu sử dụng ôtô của người dân đang tăng lên một cách nhanh chóng. Hiện nay đã có 13 hãng sản xuất ôtô danh tiếng trên thế giới có mặt tại thị trường nước ta như: Mercedes Benz, BMW, Toyota, Ford, sản xuất gần trăm chủng loại xe ôtô. Với tăng trưởng trung bình 30% năm và dự báo đến năm 2010 Việt Nam có trên 1 triệu xe ôtô, việc kinh doanh dịch vụ sửa chữa ôtô ở Việt Nam ngày càng phát triển. So với các ngành kinh doanh khác, sửa chữa ôtô là một công việc phức tạp đòi hỏi rất nhiều vào kinh nghiệm, kỹ năng làm việc và công nghệ. Tuy nhiên chúng ta đang trong quá trình phát triển, công nghệ cũ lạc hậu vẫn đang được sử dụng hầu hết trong các xưởng quy mô nhỏ, việc tiếp cận với công nghệ cao và tính chuyên nghiệp đang là trở ngại lớn trong quá trình kinh doanh. Công nghệ và quy trình làm việc tiêu chuẩn, quản lý hiệu quả là những mớ “Tơ vò” của các ông chủ và giám đốc các xưởng và cũng không loại trừ ở một số trung tâm lớn được trang bị thiết bị khá hiện đại, các trung tâm này có tiềm lực tài chính, có sự hỗ trợ về đào tạo con người, quy trình làm việc và những kỹ năng khác, tuy nhiên việc hết sức quan Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 30 trọng và không được giải quyết bởi các chuyên gia chính là chưa được thực tế hoá ở Việt Nam, sử dụng không thân thiện với nhà quản lý doanh nghiệp. Với kinh nghiệm và thực nghiệm ASC đã tích hợp giữa công nghệ quản lý tiên tiến, quy trình làm việc và thực tế quản lý tạo ra một chương trình phần mềm quản lý rất thân thiện và đáp ứng được hầu hết các yêu cầu quản lý của các doanh nghiệp đang kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ ôtô. b.Mục tiêu của phần mềm - Thiết lập các bộ phận trong xưởng dịch vụ cao theo một quy trình thống nhất. - Tạo ra luồng công việc xuyên suốt quá trình mua bán vật tư, sửa chữa từ khi xe vào xưởng tới lúc xuất xưởng. - Giúp cho việc quản lý quy trình làm việc, quản lý vật tư, thông tin khách hàng, thông tin xe, tính chi phí của người quản lý nhẹ nhàng chính xác hiệu quả. - Trợ giúp cho thủ kho trong việc quản lý vật tư nhập xuất, kiểm kê kho c. Những tính năng ƣu việt của phần mềm - Quản lý thông tin khách hàng - Quản lý thông tin xe - Quản lý thông tin các lệnh sửa chữa của từng xe - Quản lý về hàng hóa, nhập - xuất hàng, tình trạng kho tại thời điểm hiện tại. - Quản lý thu – chi cho từng lệnh sửa. - Hỗ trợ kế toán trong việc báo cáo tổng hợp về thu – chi theo lệnh sửa. - Hỗ trợ báo cáo về dịch vụ, về kho, d. Giới thiệu về Quy trình phổ biến của một GARA (xƣởng sửa chữa ôtô). Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 31 *Sơ đồ quy trình quản lý xe vào xƣởng * Sơ đồ quy trình nhập hàng * Sơ đồ quy trình xuất hàng Xe đã từng vào xưởng Tiếp nhận xe Khách hàng cũ Nhập lý lịch xe Nhập khách hàng Lập lệnh sửa chữa Xuất hàng Lập hóa đơn Lệnh sửa chữa Phiếu xuất phụ tùng Hóa đơn S S Đ Đ Phiếu xuất hàng Phiếu đặt hàng Lập lệnh nhập hàng Lập phiếu đặt hàng Nhập phụ tùng Phiếu nhập hàng Phiếu nhập hàng Xuất hàng Lệnh sửa chữa Có đủ hàng trong kho? Đ S Lập lệnh đặt hàng Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 32 * Sơ đồ quy trình bán hàng Tất cả các mô tả ở trên là sự đúc kết kinh nghiệm và quy trình làm việc khoa học, tiên tiến cùng với sự đóng góp ý kiến của rất nhiều chuyên gia danh tiếng trong ngành quản lý. e.Những Module chính trong phần mềm quản lý dịch vụ * Quản lý dịch vụ - Quản lý thông tin khách hàng. - Quản lý thông tin xe. - Quản lý thông tin hãng xe. - Quản lý thông tin dòng xe. - Quản lý lệnh sửa chữa. - Quản lý Đặt hàng nội bộ. *Quản lý kho - Quản lý thông tin nhà cung cấp. - Quản lý thông tin mặt hàng. - Quản lý nhập hàng. - Quản lý xuất hàng. - Cập nhập đặt hàng nội bộ. - Quản lý đặt hàng bên ngoài. - Cập nhập thông tin giá thị trường. * Kế toán - Lập phiếu thanh toán. - Quản lý thông tin phiếu thu. - Quản lý thông tin phiếu chi. - Các lệnh còn nợ. * Báo cáo Tổng hợp tất cả các báo cáo của từng bộ phận và các báo cáo chung gồm: Phiếu xuất hàng Xuất hàng Lệnh sửa chữa Có đủ hàng trong kho? Đ S Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 33 - Thống kê lệnh, thống kê xe. - Tổng hợp thu - chi. - Tổng hợp lệnh. - Nhập xuất - tồn. - Công nợ khách hàng, nhà cung cấp * Quản lý - Quản lý các thông tin liên quan tới hệ thống f.Các bƣớc cơ bản để sử dụng đƣợc phần mềm - Cần thiết lập thông tin người sử dụng, đó là những người trực tiếp sử dụng phần mềm vào công việc của mình. Để thêm người sử dụng và phân quyền cho người sử dụng cần phải đăng nhập vào hệ thống với tài khoản ADMIN hoặc một tài khoản nào khác có chức năng phân quyền cho người sử dụng. - Thiết lập danh mục phụ tùng (hàng hoá) vì phụ tùng là đối tượng cơ bản nhất được quản lý trong phần mềm này. Để thêm được danh mục phụ tùng cần phải: + Thêm danh sách các loại hàng (đùng để phân biệt các chủng loại hàng hoặc vị trí lắp đặt ví dụ: gầm, máy, điện) trong phần “kho/loại hàng”. + Sau đó vào “kho/danh mục phụ tùng” để thêm thông số phụ tùng vào trong phần mềm, chỉ nên thêm những danh mục hàng thực sự sử dụng trong đơn vị điều này giúp cho thao tác tìm kiếm sau này nhanh hơn và hiệu quả hơn. - Thêm danh sách một số nhà cung cấp, trong danh sách nhà cung cấp nên thêm thông tin của đơn vị chủ quản vào vị trí đầu tiên. - Lập phiếu nhập để nhập những mặt hàng còn đang tồn kho của đơn vị chủ quản vào phần mềm làm số liệu tồn đầu (việc này được làm sau khi đã kiểm kê phụ tùng tồn kho tại đơn vị chủ quản), sau khi lập phiếu nhập có thể lập các phiếu chi để thanh toán cho phiếu nhập hàng vừa rồi. Kể cả với đơn vị chủ quản cũng nên lập các phiếu chi này nhằm giúp cho các thông tin về công nợ trong hệ thống được giải trừ. - Thêm danh mục các hãng và dòng xe (nên thêm cả logo hãng xe nếu có) – Danh mục này đã có sẵn trong phần mềm, nhưng chưa đầy đủ nên cần phải bổ sung thêm các danh mục hãng và dòng xe theo thực tế phát sinh cho phù hợp với đơn vị chủ quản. - Lập báo giá cho xe hoặc cho khách hàng (có thể bỏ qua bước này nếu khách hàng không yêu cầu có báo giá). - Sau đó có thể lập lệnh sửa chữa. + Trong quá trình lập lệnh cần phải có thông tin xe và thông tin khách hàng, nếu xe lần đầu tiên đến sửa hoặc lần đầu tiên được lập lệnh bằng phần mềm thì cần phải sử dụng chức năng “dịch vụ/danh mục khách” để thêm thông tin khách, “dịch vụ/danh mục xe” để thêm thông tin xe. Thông tin xe và khách chỉ cần thêm một lần duy nhất. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 34 Nếu lần sau xe tiếp tục vào sửa thì không cần thêm lại thông tin xe nữa, tương tự với khách hàng nếu khách có nhiều hơn một xe thì cũng chỉ cần thêm thông tin khách trong một lần, với những xe sau thì chỉ cần tìm đúng thông tin khách để gắn với thông tin xe mới vào. + Nếu đã có báo giá sửa chữa thì có thể lập lệnh sửa chữa theo báo giá (tất cả các thông tin trên báo giá sẽ được chuyển qua lệnh sửa chữa). + Khi đã có lệnh sửa chữa có thể lập phiếu xuất hàng cho lệnh, có thể lập phiếu chi cho lệnh. + Sau khi hoàn tất quá trình sửa chữa, kế toán lập phiếu thanh toán cho lệnh. Sau khi lập phiếu thanh toán thì các thông tin của lệnh sẽ không được sửa và không được xuất hàng nữa, không được phép lập phiếu chi cho lệnh nữa. Tiếp đó lập phiếu thu để thu tiền của khách. g.Hƣớng dẫn sử dụng phần mềm: phụ lục 1 2.4. Kiểm định chi tiết và các cụm chi tiết 2.4.1. Mục đích, ý nghĩa công tác kiểm tra phân loại chi tiết - Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại. - Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa chữa. - Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng. Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc: - Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái chất lượng của chúng. - Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành: + Dùng được. + Phải sửa chữa mới dùng được. + Loại bỏ. -Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo công tác sửa chữa. Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở mức độ nào. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 35 Hình 2.4-Sơ đồ kiểm tra phân loại chi tiết 2.4.2. Các hƣ hỏng và phƣơng pháp kiểm tra 2.4.2.1. Hƣ hỏng - Chi tiết biến dạng: cong, xoắn trục dẫn đến sự không song song, không vuông góc giữa các bề mặt, các cổ trục... - Thay đổi kích thước do hao mòn: mòn côn, ô van, giảm chiều cao, mất tính chính xác của biên dạng làm việc. Những hư hỏng này đến một giới hạn nào đó sẽ làm cho đặc tính làm việc của chi tiết, của cặp ma sát không còn đảm bảo dẫn đến hư hỏng cụm máy, xe. - Thay đổi về tính chất: độ cứng, độ đàn hồi, trạng thái ứng suất. - Hư hỏng đột xuất ở mức vĩ mô: gãy, vỡ, sứt mẻ, nứt, thủng... 2.4.2.2. Các phƣơng pháp kiểm tra chủ yếu a. Quan sát - Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết. b. Đo lƣợng mòn - Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: thước kẹp, panme, đồng hồ đo lỗ, đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà. - Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn, các loại vòng chuẩn... c. Kiểm tra hƣ hỏng ngầm - Sử dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính chất chi tiết: máy đo độ cứng, độ bóng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng động, các máy dò khuyết tật: từ, siêu âm, quang tuyến... các thiết bị đo sử dụng quang học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề mặt, các đường tâm... 2.5. Chu kỳ bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô 2.5.1. Chu kỳ bảo dƣỡng: (1). Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước. (2). Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau: (a). Đối với những ôtô có hướng dẫn khai thác sử dụng của hãng sản xuất thì Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 36 chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quy định của nhà chế tạo. (b). Đối với những ôtô không có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quãng đường ôtô chạy hoặc theo thời gian khai thác của ôtô được quy định trong bảng. (3). Đối với ôtô hoạt động ở điều kiện khó khăn (miền núi, miền biển, công trường, hải đảo..) cần sử dụng hệ số 0,8 cho chu kỳ quy định. (4). Đối với ôtô chuyên dùng và ôtô tải chuyên dùng (ôtô cần cẩu, ôtô chở xăng dầu, ôtô đông lạnh, ôtô chữa cháy, ôtô thang, ôtô cứu hộ...) căn cứ vào đặc tính sử dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác định chu kỳ và nội dung công việc bảo dưỡng định kỳ cho những hệ thống, thiết bị chuyên dùng ngoài những bộ phận thông thường của ôtô nói chung. (5). Đối với ôtô mới hoặc ôtô sau sửa chữa lớn phải thực hiện bảo dưỡng trong thời kỳ chạy rà nhằm nâng cao chất lượng các bề mặt ma sát của cặp chi tiết tiếp xúc, giảm khả năng hao mòn và hư hỏng của các chi tiết, để nâng cao tuổi thọ tổng thành, hệ thống của ôtô. a.Đối với ôtô mới, phải thực hiện đúng hướng dẫn kỹ thuật và quy trình bảo dưỡng của nhà sản xuất. b.Đối với ôtô sau sửa chữa lớn, thời kỳ chạy rà được quy định là 1500km đầu tiên, trong đó phải tiến hành bảo dưỡng ở giai đoạn 500km và 1500km. (6). Khi ôtô đến chu kỳ quy định bảo dưỡng định kỳ, phải tiến hành bảo dưỡng. Phạm vi sai lệch không được vượt quá 5% so với chu kỳ đã ấn định. Bảng bảo dưỡng theo định kì theo sổ tay theo xe (Owner’s Manual).Trong bảng này có những quy định về bảo dưỡng theo định kỳ của từng chi tiết bộ phận trên ôtô. Nội dung bảng được quy định theo từng hãng xe. Ví dụ: bảng bảo dưỡng theo định kỳ trong sổ tay theo xe của hãng xe HUYNDAI có nội dung như sau: Bảng bảo dưỡng theo định kỳ: Ký hiệu sử dụng trong bảng: R: thay thế I: Kiểm tra và sau khi kiểm tra, vệ sinh, điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế nếu cần thiết. T T Nội dung Km x 1000 5 10 20 30 40 50 6 0 70 80 tháng 3 6 10 18 24 30 3 6 42 48 Bảo dưỡng máy 1 Khe hở xupap I Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 37 2 Lọc gió I R I R I R I R 3 Thời gian chuẩn phun nhiên liệu I I I I 4 Lọc nhiên liệu R R 5 Đai truyền (bơm nước/máy phát) I R I R 6 Rò rỉ hệ thống nhiên liệu I I I I I I I I 7 Dầu máy và lọc D4AF.D4AE,AL D R R R R R R R R D4AD,D4DB Cứ 15000 km hoặc 9 tháng: “R” 8 Chất làm mát máy R R Bảo dưỡng chung 1 Dầu hộp số tự động R R 2 Dầu hộp số bằng tay I R I R 3 Dầu cầu sau I R I R 4 Bàn đạp ly hợp/phanh I I I I I I I I 5 Bình dầu ly hợp/phanh I I I I I I I I 6 Dầu phanh R R R R 7 Lót tang phanh sau I I I I 8 Phanh tay I I I I I I I I 9 Lốp xe áp lực hơi I I I I I I I I 10 Hệ thống xả I I I I I I I I 11 Rò rỉ dầu I I I I I I I I 12 Khớp và làm kín hệ nhún I I I I 13 Vòng bi bánh xe trước/sau I I I I 14 Ống mềm bộ phận làm mát I I I I I I I I 15 Chống ăn mòn phanh I I I I I I I I 16 Dây an toàn I I I I I 17 Đèn pha I I I I 18 Van kiểm tra chân không I I I I I I I 19 Khu vực vận hành tất cả các điều khiển I I I I I I I I Ở bảng này các hạng mục bảo dưỡng được chia làm 2 phần là phần bảo dưỡng máy và phần bảo dưỡng chung tuy nhiên ở bảng chu kỳ bảo dưỡng của hãng xe khác thì có bố trí khác đi một chút là các hạng mục bảo dưỡng được phân tách kỹ hơn. 2.5.2. Các phƣơng pháp xác định chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 38 Do tốc độ phát triển của khoa học công nghệ, chất lượng chế tạo ôtô ngày càng cao, độ bền và tính tin cậy ngày càng lớn, vì vậy chế độ bảo dưỡng và sửa chữa phải thay đổi để đáp ứng kịp thời với sự phát triển của tiến bộ khoa học kỹ thuật. Nó có thể phát triển theo các hướng: - Giảm bớt số cấp bảo dưỡng sửa chữa ôtô trên cơ sở duy trì tốt trạng thái kỹ thuật tốt của xe nhằm giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa. - Tăng cường công tác chẩn đoán kịp thời phát hiện, ngăn chặn, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra. Qua đó giảm bớt tính cưỡng bức đối với một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật. - Tăng dần khối lượng công việc bảo dưỡng kỹ thuật để tạo khả năng giảm chi phí cho công tác sửa chữa. - Kéo dài chu kỳ bảo dưỡng theo hướng tối ưu các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật. a. Khái niệm về chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật hợp lý: - Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá ngắn thì đảm bảo tính dự phòng an toàn cao nhưng chi phí bảo dưỡng lại quá lớn. - Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá dài sẽ giảm được chi phí cho bảo dưỡng nhưng độ bền và tuổi bền của chi tiết bị giảm nhanh đồng thời tăng chi phí cho sửa chữa. - Việc xác định chu kỳ bảo dưỡng liên quan đến nhiều yếu tố như thiết kế, chế tạo, khai thác. Tóm lại: một chu kỳ bảo dưỡng được gọi là hợp lý khi nó đảm bảo cho phương tiện có độ tin cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó số ngày xe nằm để bảo dưỡng và chi phí cho bảo dưỡng là nhỏ nhất. b. Các phƣơng pháp xác định chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật: Có nhiều phương pháp xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật trên cơ sở dựa vào các tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau như qui luật mài mòn, năng suất vận chuyển của ôtô, xác suất hư hỏng cho phép, chi phí năng lượng cho bảo dưỡng, sửa chữa. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thường áp dụng một số phương pháp sau: * Phương pháp tương tự và hiệu chỉnh: Thực tế của phương pháp này là xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật bằng cách so sánh với các tiêu chuẩn hoặc với một số mô hình mẫu (loại tương tự) đã có trước ở nhà máy (hoặc ở nơi khác, nước khác) sau đó hiệu chỉnh kết quả bằng thực nghiệm trong khai thác sử dụng * Phương pháp kinh tế kỹ thuật: Phương pháp này kể đến ảnh hưởng đồng thời của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật thông qua chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa. Tổng chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa được xác định: C = Cbd + Csc ; (đồng/km) Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 39 Trong đó: Cbd - Chi phí riêng về bảo dưỡng cho một đơn vị quãng đường (đồng/km); Csc - Chi phí riêng về sửa chữa cho một đơn vị quãng đường (đồng/km); L B sc C  Trong đó:B - Chi phí cho công việc sửa chữa (đồng); L - Chu kỳ sửa chữa (km). Ta thấy rằng: chi phí riêng cho bảo dưỡng sửa chữa là một hàm phụ thuộc vào quãng đường xe chạy:Cbd =  (l); Csc = f(L). Trong trường hợp tổng quát chung là một hàm hypecbôn. Ta thấy khi chu kỳ bảo dưỡng ngắn  chi phí riêng cho bảo dưỡng tăng nhưng chi phí riêng cho sửa chữa giảm. Nếu kéo dài chu kỳ bảo dưỡng thì chi phí riêng cho bảo dưỡng giảm nhưng do lượng hao mòn tăng và hư hỏng nhiều nên chi phí riêng cho sửa chữa tăng. Nếu kéo dài thời gian chu kỳ bảo dưỡng thì tổng chi phí giảm, nhưng đến một lúc nào đó tổng chi phí lại tăng lên. Dựa vào đồ thị ta xác định được chu kỳ bảo dưỡng hợp lý nhất để đảm bảo độ tin cậy và đảm bảo tính kinh tế(tổng chi phí nhỏ nhất). - C nhỏ nhất = C'bd + C ' sc ;(đ/km) - Chu kỳ bảo dưỡng (l) hợp lý ;(km) Hiện nay phương pháp này được áp dụng rộng rãi để xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật hợp lý theo các yêu cầu của kỹ thuật và đảm bảo tính kinh tế tốt nhất. 2.6. Chạy rà 2.6.1. Ý nghĩa của việc chạy rà Sau khi gia công cơ, các chi tiết đều có một chất lượng bề mặt nhất định được đánh giá bởi một số tham số như: độ bóng bề mặt, độ cứng, trạng thái ứng suất, sai lệch hình dáng hình học... Chúng là hậu quả của các tác nhân hóa lý trong quá trình gia công (đặc biệt là ở các nguyên công cuối) để lại. Do đặc điểm này, tình trạng tiếp xúc ban đầu giữa hai bề mặt lắp ghép chưa thể hoàn hảo, diện tích tiếp xúc thực khá thấp, dẫn đến áp suất phân bố tại các điểm tiếp xúc đó cao hơn nhiều so với áp suất trung bình, độ kín khít giảm đồng thời khả năng truyền nhiệt cũng bị giảm rất mạnh. Trong mối ghép trục bạc, do khe hở lắp ghép khá nhỏ chưa đủ điều kiện để hình thành quá Chu kỳ BD,SC(km) C h i p h í ri ên g đ /k m C m in C ' b d C ' s c Csc+Cbd Csc Cbd L hợp lý Hình 2.5- Mối liên hệ giữa chi phí và số km Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 40 trình bôi trơn ma sát ướt, nên có khả năng xảy ra sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai chi tiết gây mài mòn và sinh nhiệt lớn. Vì vậy, để thuận lợi cho cặp chi tiết ma sát bước vào giai đoạn làm việc chính thức, cần có một thời kỳ chuyển tiếp gọi là chạy rà sau khi sửa chữa một cụm máy, nhằm cải thiện chất lượng bề mặt theo hướng san phẳng các nhấp nhô, làm tăng diện tích tiếp xúc thực. Từ đó nâng cao được khả năng chịu lực và truyền lực của chúng, cho phép các chi tiết làm việc với tải trọng cũng như vận tốc trượt theo đúng thiết kế mà không bị hư hỏng. Việc chạy rà mang tính tất yếu vì dù muốn hay không sự thay đổi tính chất bề mặt cũng xảy ra, nếu tổ chức tốt, quá trình chuyển hóa diễn ra một cách hoàn hảo như phân tích ở trên, ngược lại nếu tổ chức không tốt rất có khả năng chi tiết sẽ bị hỏng ngay sau khi chạy rà. 2.6.2. Một số yếu tố ảnh hƣởng đến chất lƣợng chạy rà Để thực hiện việc chạy rà động cơ, cần phải lựa chọn một qui trình hợp lý, qui trình này bao gồm nhiều bước chạy rà hợp thành, trong mỗi bước được qui định cụ thể các chế độ tải trọng, vận tốc, thời gian chạy cũng như các điều kiện bôi trơn, nhiệt độ... sẽ được áp dụng. Ảnh hưởng của tải trọng: Bắt đầu từ chạy không tải, sau đó tăng dần theo từng bậc hoặc tăng tải vô cấp. Đối với động cơ ôtô máy kéo, bước chạy rà không tải đầu tiên là chế độ chạy rà nguội không có áp suất (các bugi hoặc vòi phun được tháo hết, động cơ đốt trong được một động cơ điện kéo). Sau đó là chạy rà nguội có áp, rồi đến chạy rà nóng không tải và chạy rà nóng với tải tăng dần, thông thường khoảng cách mỗi lần tăng tải từ 10 đến 15%, đến 75% tải trọng định mức thì dừng lại. Cuối cùng là chạy rà với 100% tải trọng trong thời gian ngắn, chủ yếu là để đánh giá khả năng phát huy công suất tối đa của động cơ, đặc biệt đối với động cơ diesel còn nhằm phát hiện và xử lý những sai lệch do điều chỉnh bơm cao áp không tốt gây nên hiện tượng non tải hoặc quá tải cho cụm máy. Ảnh hưởng của vận tốc: Vận tốc chạy rà trong mỗi bước được chọn từ thấp đến cao, khoảng điều chỉnh nhanh hơn so với tải trọng. Tốc độ chạy lần đầu thấp nhất khoảng 100v/ph là tối ưu vì ma sát không gây ra nhiệt lớn, mặt khác vẫn đảm bảo hệ thống bôi trơn hoạt động hiệu quả và tránh xảy ra hiện tượng dính kết bề mặt do tốc độ trượt quá chậm gây nên. Từ chế độ chạy chậm ban đầu, động cơ được nâng dần tốc độ theo từng bậc với khoảng cách mỗi bậc là 300 đến 500v/ph, kết thúc giai đoạn rà nguội, tốc độ động cơ có thể tăng lên 75% tốc độ định mức. Chế độ bôi trơn: Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 41 Với các động cơ có hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cần sử dụng dầu bôi trơn sạch và có độ nhớt thấp (M8~M10 tương đương với SAE10~SAE20), do độ nhớt dầu thấp nên dầu dễ điền đầy vào các khe hở hẹp tẩy rửa các hạt mài dễ dàng và truyền nhiệt tốt hơn. Có thể sử dụng các chất phụ gia hoạt tính hóa học và hoạt tính bề mặt pha vào dầu nhờn để tăng nhanh tốc độ rà khít đồng thời chống tróc cho các chi tiết ma sát. Sau khi chạy xong, dầu được xả hết để vệ sinh các-te, lọc dầu và thay vào loại dầu mà động cơ yêu cầu. Với động cơ sử dụng xăng pha dầu nhờn, tăng tỷ lệ phá khi chạy rà cao hơn so với thông thường (có thể pha đến 5~6%). Ảnh hưởng của thời gian chạy rà mỗi bước: Thời gian chạy rà ban đầu ảnh hưởng đến tính chất bề mặt ma sát rất lớn, càng về sau ảnh hưởng càng ít. Ta chỉ sử dụng thời gian chạy rà hiệu quả, loại bỏ thời gian chạy rà không hiệu quả, tập hợp lại ta có được một qui trình chạy rà nhanh, cho phép rút ngắn thời gian chạy rà mà vẫn phát huy được chất lượng chạy rà và giảm được lượng mòn cho chi tiết. Để biết được khi nào là giai đoạn chạy rà không hiệu quả, phải dựa vào các phép đo gián tiếp thông qua những thông số như: tổn thất ma sát, nhiệt độ của động cơ, cường độ của dòng điện động cơ điện kéo động cơ đốt trong... Những thông số này đều phản ánh trạng thái bề mặt chi tiết, lúc mới chạy rà chúng sẽ có giá trị lớn, đến một lúc nào đó chúng sẽ bằng hằng số thì tính chất bề mặt chi tiết ma sát không thay đổi nữa, nếu tiếp tục chạy rà thì cũng không có hiệu quả. 2.6.3. Thời kỳ sau chạy rà Sau khi chạy rà, động cơ được làm vệ sinh hệ thống bôi trơn gồm: tháo rửa các-te dầu, rửa hoặc thay thế lõi lọc, thay mới dầu bôi trơn theo đúng loại dầu qui định của nhà chế tạo. Các mối ghép quan trọng được kiểm tra, siết chặt lại như: bulông thanh truyền, bulông nắp ổ trục chính, ốc nắp máy... các thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu, đánh lửa cũng được kiểm tra điều chỉnh lần cuối. Trong phạm vi khoảng 1500~2000km lăn bánh đầu tiên của ôtô sau khi xuất xưởng, chỉ được phép sử dụng tối đa 75% công suất máy để các bề mặt ma sát có điều kiện làm việc an toàn nhất. Đó là chế độ chạy rà trơn (chạy rốt-đa) của ôtô. Thực hiện điều này thông qua việc hạn chế tốc độ và tải trọng của xe. Một số nhà sửa chữa có biện pháp đề phòng an toàn như điều chỉnh vít khống chế hành trình cấp nhiên liệu lớn nhất của thanh răng bơm cao áp hoặc lắp tấm cữ thu hẹp họng nạp của động cơ xăng để máy không thể phát huy được công suất định mức cho dù người sử dụng có đạp hết cần ga, sau khi kết thúc thời kỳ rà trơn các biện pháp này sẽ được loại bỏ. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 42 Chƣơng 3:THIẾT BỊ XƢỞNG VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN 3.1. Các thiết bị nâng, chuyển, định vị ôtô trong sửa chữa. 3.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu: a. Công dụng: -Thiết bị nâng, chuyển, định vị dùng để nâng hạ các vật nặng nhằm giảm sức lực cho thợ sửa chữa. - Nâng cao xe lên sao cho kỹ thuật viên có thể đảm bảo được tư thế thuận tiện để làm việc dưới gầm xe. -Giúp cho công tác vận chuyển các cụm chi tiết và các bộ phận nặng trên ôtô một cách nhẹ nhàng, an toàn. b. Phân loại: -Thiết bị nâng hạ: dùng nâng ôtô đến độ cao thích hợp nào đó, có nhiều loại cầu nâng 2 trụ, 4 trụ, 1 trụ. Các thiết bị này được điều khiển bằng điện và bằng thuỷ lực. * Kích thuỷ lực: Có thể nâng từng cầu hoặc từng bánh xe trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa. c. Yêu cầu: - Nắm chắc quy trình vận hành, yêu cầu riêng với mỗi loại. Quan sát kỹ trước khi nâng. - Khi nâng hạ phải chèn kê chắc chắn, đúng vị trí, trọng tâm. Vật dễ vỡ phải lót cẩn thận. - Không dùng vật cứng dễ vỡ để kê, kích gây tai nạn cho người và thiết bị. - Không được phép sử dụng, thiết bị nâng hạ vật quá tải và tránh cho thiết bị chịu tải trọng trong thời gian dài. 3.1.2.Một số thiết bị nâng, chuyển, định vị thông dụng 3.1.2.1.Thiết bị nâng, chuyển, định vị điều khiển bằng tay a. Kích thuỷ lực: (Xem phụ lục tín chỉ 1) b.xe nâng tay (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.2.1.2.Thiết bị nâng chuyển định vị điều khiển bằng điện. a.Cầu nâng 2 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1) b.Cầu nâng 4 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.2.Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dƣỡng, sửa chữa 3.2.1.Khái niệm cơ bản Sửa chữa ôtô yêu cầu sử dụng nhiều loại dụng cụ và thiết bị đo. Những dụng cụ này được chế tạo để sử dụng theo phương pháp đặc biệt và chỉ có thể làm việc chính xác và an toàn nếu chúng được sử dụng đúng. 3.2.2.Các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng dụng cụ và thiết bị: Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 43 • Tìm hiểu chức năng của dụng cụ và thiết bị Hãy tìm hiểu chức năng và cách sử dụng đúng từng dụng cụ và thiết bị. Nếu sử dụng cho mục đích khác với thiết kế, dụng cụ hay thiết bị có thể bị hỏng, và chi tiết có thể bị hư hỏng hay chất lượng công việc có thể bị ảnh hưởng • Tìm hiểu cách sử dụng đúng các thiết bị Mỗi một dụng cụ và thiết bị đều có quy trình thao tác định trước. Chắn chắn phải áp dụng đúng dụng cụ cho từng công việc, tác dụng đúng lực cho dụng cụ và sử dụng tư thế làm việc thích hợp • Lựa chọn chính xác Có nhiều dụng cụ để tháo bulông, tuỳ theo kích thước, vị trí và các tiêu chí khác. Hãy luôn chọn dụng cụ vừa khít với hình dáng của chi tiết và vị trí mà ở đó công việc được tiến hành. • Hãy cố gắng giữ ngăn nắp Dụng cụ và các thiết bị đo phải được đặt ở những vị trí sao cho chúng có thể dễ dàng với tới khi cần, cũng như được đặt đúng vị trí ban đầu của chúng sau khi sử dụng. • Quản lý và bảo quản dụng cụ nghiêm ngặt Dụng cụ phải được làm sạch bảo quản ngay sau khi sử dụng và bôi dầu nếu cần thiết. Mọi công việc sửa chữa cần thiết phải thực hiện ngay, sao cho dụng cụ luôn ở trong tình trạng hoàn hảo 3.2.3. Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dƣỡng, sửa chữa a. Dụng Cụ Cầm Tay (Xem phụ lục tín chỉ 1) b. Các Dụng cụ đo (Xem phụ lục tín chỉ 1) c. Các thiết bị đo (Xem phụ lục tín chỉ 1) d. Các thiết bị kiểm tra (Xem phụ lục tín chỉ 1) e. Các thiết bị dùng trong bảo dưỡng sửa chữa ôtô. (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.3. Các thiết bị dùng trong kiểm định chất lượng ôtô. 3.3.1. Thiết bị kiểm định đèn pha ôtô (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.3.2. Thiết bi phân tích khí thải (MGT5) (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.3.3. Thiết bị kiểm tra trượt ngang (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.3.4. Thiết bị kiểm tra phanh bánh xe (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.3.5. Thiết bị kiểm tra giảm xóc (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.4. Các thiết bị chẩn đoán xách tay. 3.4.1. Bộ thiết bị chẩn đoán OBD-II (Scan tool) (Xem phụ lục tín chỉ 1) 3.4.2. CARMANSCAN VG (Xem phụ lục tín chỉ 1) Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 44 Chƣơng IV. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƢỠNG VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ ÔTÔ 4.1. Phân tích và đánh giá các thông số, chỉ tiêu của động cơ Mỗi một động cơ sau khi sản xuất đều có các thông số kỹ thuật yêu cầu riêng biệt. Trong sử dụng chúng ta quan tâm nhiều đến các thông số chính sau đây : 4.1.1. Công suất động cơ Ne : Công suất động cơ là thông số quyết định trạng thái kỹ thuật của động cơ. Kiểm tra công suất động cơ trong quá trình sử dụng có thể đánh giá khả năng làm việc, sự hao mòn của nhóm các kết cấu :  Sự kín của buồng đốt  Khả năng tạo đúng hỗn hợp nhiên liệu.  Thời điểm đánh lửa ( tia lửa điện, hay đốt cháy nhiên liệu (thời điểm phun nhiên liệu ) ) Từ phương trình công suất động cơ : 30 ... eze e niVP N  Trong đó: Pe – Áp suất có ích bình quân của chu trình công tác, giá trị này chịu ảnh hưởng của áp suất Pc cuối kỳ nén, Vz – Thể tích công tác của một xylanh, i – Tổng số xylanh của một động cơ, ne – Số vòng quay của động cơ,  - Số kỳ của động cơ (động cơ 2 kỳ hay 4 kỳ). Có thể suy ra, trong sử dụng với động cơ cho trước Pe là thông số giúp ta xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ, nó chịu ảnh hưởng của các yếu tố: - Áp lực trong xylanh động cơ ở cuối kỳ nén - tỷ lệ nén - Thể tích buồng đốt. Từ đó suy ra kết luận ảnh hưởng lớn nhất tới công suất Ne trong quá trình sử dụng là độ kín khít trong khu vực buồng đốt. Nếu để xác định trạng thái kỹ thuật động cơ thì áp suất Pc của một xylanh chưa thể kết luận chung về chất lượng động cơ, nhất là động cơ nhiều xylanh trong trường hợp này cần thiết phải xác định áp suất Pc cho tất cả các xylanh. Do vậy khi chẩn đoán có thể phải xem xét tới từng xylanh của chúng, nhằm nâng cao độ tin cậy của kết luận về trạng thái kỹ thuật. Để xác định hư hỏng của một xylanh, giá trị áp suất Pc là thông số hữu ích nhằm Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 45 xác định chất lượng buồng đốt, hay là xác định hư hỏng của nhóm piston, xylanh, vòng găng, như vậy tùy theo từng trường hợp cụ thể, cần thiết áp dụng các thông tin chẩn đoán một cách tối ưu và kinh tế. Độ kín khít trong buồng đốt là một chỉ tiêu quan trọng trong việc đánh giá chất lượng động cơ, đặc biệt thể hiện tình trạng kỹ thuật của nhóm piston – xylanh- vòng găng. Bên cạnh tổn thất công suất động cơ do mài mòn có nguyên nhân của độ không kín khít khác như : + Xupap không kín (mòn ống dẫn hướng, xước rỗ bề mặt xupap và đế tựa. + Đệm mặt máy ( gioăng mặt máy ) không đảm bảo: cháy, rách, ... + Mặt nắp máy và xylanh không kín do nguyên nhân: cong vênh nắp máy, gãy gudông thân máy, hoặc bị tụ nới lỏng ốc mặt máy... + Không đảm bảo kín khít cho khu vực bugi hay đầu vòi phun. Các khiếm khuyết trên đây gây lên giảm công suất động cơ,đồng thời dẫn tới sự tăng lượng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn, giảm khả năng gia tốc ôtô, thay đổi tính chất khí xả. Khi độ không kín khít tăng lên, cần thiết phải kiểm tra hay đo đạc thêm một số thông số khác: áp suất đường ống nạp, áp suất trong buồng cácte động cơ,... để loại trừ nguyên nhân và phát hiện đúng tình trạng hư hỏng. Sự chặt quá mức quy định của các cụm trong động cơ ( như nhóm piston- xylanh-vòng găng; bạc và các ổ trục ) cũng gây lên tác hại đáng kể : như masat quá lớn là nhiệt độ động cơ tăng cao, gây lên bó, giật cục bộ làm tổn thất công suất hữu ích của động cơ. 4.1.2. Lƣợng tiêu hao nhiên liệu và dầu bôi trơn: a) Lƣợng tiêu hao nhiên liệu. Lượng tiêu hao nhiên liệu là chỉ tiêu quan trọng thể hiện trình trạng kỹ thuật động cơ. Nguyên nhân gây nên tiêu hao nhiên liệu quá mức có thể do: - Không đảm bảo độ kín khít hay điều chỉnh không đúng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu. - Sự hao mòn không bình thường hoặc quá mức của các chi tiết nhóm piston- xylanh-vòng găng. - Bộ lọc không khí trên đường nạp khí bẩn dẫn tới thay đổ hệ số dư lượng không khí,tăng lực cản trên đường nạp và giảm khả năng linh hoạt trong hoạt động của động cơ. - Kỹ thuật điều khiển của người lái. Do các nguyên nhân gây nên ở trên không tuân theo quy luật nhất định, bởi không có quan hệ trực tiếp giữa lượng tiêu hao nhiên liệu và tình trạng kỹ thuật của ôtô. Trong chẩn đoán vấn đề này được quan tâm trên cơ sở thử nghiệm động cơ trên bệ mà không tiến hành đánh giá ở trên đường( nhằm loại trừ các ảnh hưởng của hệ thống truyền lực từ động cơ tới bánh xe, kỹ thuật người lái ) thuận lợi hơn cả kiểm tra lượng tiêu hao nhiên liệu trên các bệ thử động cơ có tải. b) Lƣợng tiêu hao dầu nhờn. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 46 Lượng tiêu hao dầu nhờn là chỉ tiêu khách quan và độc lập của trạng thái kỹ thuataj động cơ, chỉ tiêu này nói lên tình trạng của nhóm piston-xylanh-vòng găng, của bộ phận dẫn hướng xupap, và của các bộ phận bao kín như: goăng, phớt các ổ. Lượng tiêu hao dầu nhờn gây lên do : lọt một phần vào buồng đốt và cháy thải ra bằng đường khí xả. Lượng tiêu hao này chỉ bằng 1,5% ÷ 2,0% lượng nhiên liệu đối với động cơ bình thường. Khi lượng tiêu hao nhiên liệu lên tới 3,5% ( đối với động cơ công suất lớn ); 4,5% (với động cơ công suất trung bình) thì tình trạng của nhóm piston-xylanh-vòng găng cần sửa chữa. Thay thế tốt hơn là dùng chỉ tiêu độ lọt khí xuống cácte. 4.1.3. Áp suất dầu nhờn Áp suất dầu nhờn chịu ảnh hưởng của khe hở của bạc và trục trong động cơ, khi áp suất suy giảm chứng tỏ khe hở của chúng tăng lớn, song cũng có thể báo hiệu của việ hư hỏng bơm dầu, tắc lưới lọc,... Áp suất dầu nhờn khi động cơ ở số vòng quay định mức trong giới hạn ( 0,2÷ 0,4)MPa. Giá trị này có giới hạn (0,08÷0,1)MPa Ở số vòng quay tối thiểu áp suất này bằng (0,05-0,07) MPa. 4.1.4. Thành phần khí xả. Quá trình cháy của động cơ đốt trong thực hiện ở nhiệt độ cao khác nhau, do vậy thành phần khí xả cũng khác nhau và phụ thuộc vào loại động cơ,loại nhiên liệu và trạng thái kỹ thuật của chúng. Vì vậy khi muốn xác định trạng thái kỹ thuật động cơ nhất thiết phải dùng các tiêu chuẩn khống chế như : ứng với mỗi loại động cơ phải dùng những nhiên liệu chuẩn quy định, do các nhà chế tạo quy định trong các điều kiện thử riêng biệt. Các thí nghiệm hiện nay cho phép phân tích thành phần khí xả theo quan điểm độc hại môi trường, trong sự thay đổi của thành phần khí xả bao hàm tổng hợp yếu tố về chất lượng kỹ thuật, cho nên chỉ tiêu về thành phần khí xả không dùng tách biệt để đánh giá chất lượng động cơ. Đánh giá chất lượng màu khí xả là thông số được dùng khi chẩn đoán đơn giản, nhưng không thể là thông số độc lập dùng cho kết luận về hư hỏng cụ thể. Ví dụ trên động cơ diezel, mức độ gia tăng khói đen thoát ra chịu ảnh hưởng của độ kín khít trong buồng đốt, sự suy giảm tỷ lệ nén, giảm nhiệt độ khí nạp, giảm nhiệt độ của dầu bôi trơn, quá lạnh của buồng đốt (nhất là trong giai đoạn động cơ mới làm việc), động cơ làm việc ở số vòng quay thấp, ... Việc sửa dụng các động cơ có tubo tăng áp tạo điều kiện tốt cho động cơ phát huy công suất, nhưng mặt khác khi tubo tăng áp hỏng ( kém chất lượng ) thì sẽ làm gia tăng đáng kể chất lượng khói đen thoát ra ngoài. 4.1.5.Sự rung và tiếng ồn của động cơ. Sự rung và tiếng ồn của động cơ có nguồn gốc từ quá trình đốt cháy và chuyển hóa năng lượng trong động cơ, sự vận động của các chi tiết bên trong và sự hoạt động của các bộ phận bên ngoài, sự liên kết các bộ phận như trục, ổ bánh răng trong động Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 47 cơ, sự liên kết của động cơ trên xe... Do vậy chúng phụ thuộc vào cấu trúc, loại động cơ ( sự cân bằng động ), sự liên kết của các bề mặt lắp ghép,... Sự rung và tiếng ồn của động cơ là biểu hiện quan trọng nói lên tình trạng kỹ thuật của động cơ. Trong quá trình hoạt động của động cơ nó thay đổi tùy thuộc vào cường độ làm việc (tải, số vòng quay ) và tạo nên tần số rung động khác nhau. Từ lâu các chuyên gia đã triệt để khai thác độ rung và tiếng ồn để chẩn đoán trạng thái của động cơ, ngày nay chúng ta vẫn triệt để khai thác khía cạnh này để chẩn đoán, song thiết bị đo và nghe đã cải tiến hơn nhiều, tạo điều kiện có khả năng lưu trữ một khối lượng lớn các thông số tiếng ồn của động cơ ở nhiều trạng thái kỹ thuật khác nhau. 4.1.6. Nhiệt độ khí xả Nhiệt độ trung bình của khí xả trong động cơ đốt trong là thôn tin quan trọng về sự làm việc và tình trạng kỹ thuật của động cơ.Nhiệt độ khí xả là hệ quả của các chu trình làm việc , trong đó tại vùng buồng đốt khi hút và nén, nhiệt độ trung bình dao động trong khoảng 300°C đến 400°C còn khi cháy là 500°C đến 800°C. Ngoài ảnh hưởng của thông số kết cấu, nhiệt độ trên còn chịu ảnh hưởng của: - Lượng hỗn hợp đi vào xylanh, - Các đặc tính của nhiên liệu. - Số vòng quay của động cơ. - Tình trạng của hệ thống nhiên liệu, - Tình trạng của hệ thống đánh lửa - Tình trạng bên trong động cơ của nhóm buồng đốt, bầu lọc khí nạp, trạng thái kỹ thuật xupap, ... 4.1.7. Chất lƣợng dầu bôi trơn động cơ. Dầu nhờn trong động cơ là chất bôi trơn, làm mát cho một số bộ phận chính chịu tải, trong quá trình làm việc chất lượng dầu nhờn bị biến đổi theo hướng làm xấu chức năng bôi trơn, mặt khác nó bị lão hóa và hòa trộn với các tạp chất bên trong như: khí lọt từ buồng đốt, hạt cứng do bề mặt masát tách ra...Do vậy chất lượng và trạng thái của dầu nhờn động cơ là thông số tiếp theo quan trọng đánh giá chất lượng của động cơ, nhất là chất lượng của các bề mặt masat, nơi dầu nhờn bôi trơn. Sau đó là kích thước hạt, lượng tạp chất có trong dầu bôi trơn. 4.1.8. Quan sát phía ngoài động cơ. Quan sát phía ngoài động cơ không những chỉ cho biết trạng thái vận hành các bộ phận bên ngoài mà còn cả tình trạng kỹ thuật của chúng. Việc quan sát bên ngoài cho ta thấy các chỗ rò rỉ dầu nhờn, nước, nhiên liệu và tình trạng không an toàn của động cơ như : giá chân máy, các giá bắt các bộ phận... Ngoài các thông số kể trên, trong chẩn đoán động cơ còn có thể dùng trạng thái làm việc của động cơ, khả năng khởi động, khả năng gia tăng số vòng quay,... làm các thông số chẩn đoán. Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 48 4.2. Phƣơng pháp chẩn đoán, kiểm tra, sƣ̉a chƣ̃a và bảo dƣỡng động cơ 4.2.1. Quy trình cơ bản. Nội dung Các bước thực hiện Giai đoạn 1: Xác nhận và tái tạo triệu chứng. Giai đoạn 2: Xác định xem có phải hư hỏng hay không Giai đoạn 3: Dự đoán các nguyên nhân của hư hỏng Giai đoạn 4: Kiểm tra những khu vực nghi ngờ và phát hiện nguyên nhân Giai đoạn 5: Ngăn chặn, tái phát hư hỏng 4.2.2. Sơ đồ khối quá trình chẩn đoán, kiểm tra, bảo dƣỡng xe: Sơ đồ Các bƣớc tiến hành 1. Thực hiện các câu hỏi: cái gì? khi nào? ở đâu? ai? tại sao? thế nào? Thận trọng lắng nghe và ghi lại những mô tả và khiếu nại của khách hàng 2. Xác nhận triệu chứng: - Kiểm tra các triệu chứng gây hư hỏng. - Nếu không xuất hiện triệu chứng,phải tiến hành mô phỏng triệu chứng. Xác nhận với khách hàng hư hỏng nào là phù hợp với miêu tả hoặc khiếu nại của họ 3. Kiểm tra hư hỏng bằng các máy chẩn đoán: (1): kiểm tra những dữ liệu tùy biến (2): kiểm tra thông tin về mã chẩn đoán (3): Kiểm